Меню
Опрос

Сможет ли Россия не позже 2015-2020 года обеспечить себя полноценным парком самолетов пятого поколения? И нужно ли ей это в сложившейся мировой обстановке?

Конечно, России нужна современная авиация вне зависимости от места России на мировой арене. Власть в скором времени осознает это и примет все необходимые меры! Парк современных самолетов, вне сомнения, будет построен.
Боеспособная авиация нужна России, но, скорее всего, наша страна сможет (по финансовым соображениям) построить только небольшой парк истребителей, и некоторое количество Су-34. Основой же нашей авиации останутся (морально устаревшие) модернизированные самолеты.
Авиация очень нужна России именно из-за мировой обстановки. Но, очень сомнительно, что разработка самолетов пятого поколения ускорится в ближайшее время… Таким образом, Россия, попросту, не «успеет» построить сколько-нибудь значительное количество современных самолетов.
Так как Россия безнадежно отстала от передовых западных стран в технологиях, то Россия может и должна покупать самолеты у США или у Западной Европы.

 
 
Архив
ГОСКАПИТАЛИЗМ ДЛЯ ИНВЕСТОРОВ


НАЦИОНАЛИЗАЦИЯ МОЖЕТ НРАВИТЬСЯ ИЛИ НЕТ, НО ДО СИХ ПОР ОНА ПОЗВОЛЯЛА НЕПЛОХО ЗАРАБАТЫВАТЬ

Михаил Козырев, Людмила Романова, Юлия Говорун

Госкомпании стали настоящим инвестиционным хитом. Их акции скупают крупные предприниматели и солидные институциональные инвесторы. Для населения открываются специализированные паевые фонды. Все вроде бы логично. Шесть крупнейших госкомпаний потратили с 2000 г. на скупку активов $9,3 млрд, а стоимость долей государства в их капитале с тех пор выросла в 18 раз—до $176 млрд. Темпы роста феноменальные. Но как же быть с тезисом о государстве как неэффективном собственнике?

(…)

Денис Мантуров, ныне глава «Оборонпрома», дочки «Рособоронэкспорта», в 1998 г. возглавлял московский офис Улан-Удэнского авиационного завода, где у государства было меньше 30% акций, а бал правили частные инвесторы во главе с Инкомбанком. У завода Мантурова, который занимался производством вертолетов Ми-8, имелся мощный конкурент—Казанский вертолетный завод (КВЗ), выпускавший ту же технику. КВЗ к концу 1990-х завязал тесные связи с «Росвооружением». В итоге объем экспортных заказов для Казани, по словам Мантурова, иногда впятеро превосходил заказы для Улан-Удэ.

Звездный час Мантурова наступил в 2000 г., когда он организовал сделку, в ходе которой акции Улан-Удэнского завода, ранее принадлежавшие Инкомбанку (около 25%), в процессе банкротства банка были переведены на «Госинкор». Туда же перешел работать и сам Мантуров. Сохранение пакета Улан-Удэ за государством было дальновидным шагом—тем самым менеджер заслужил доверие властей, которое ему впоследствии очень пригодилось. Мантуров еще в 1999 г. начал играть в команде Сергея Чемезова, нынешнего главы «Рособоронэкспорта». В 2002 г. при оружейном экспортере была создана компания «Оборонпром», которая получила все военные активы «Госинкора». Возглавивший новую структуру Денис Мантуров сразу же занялся консолидацией вертолетных активов. С заданием он до сих пор справляется успешно: консолидированы контрольные пакеты двух из четырех главных милевских заводов, у АФК «Система» выкуплено ОАО «Камов». То, с чем в течение десяти лет не мог справиться частный капитал—а было по меньшей мере две попытки выстроить холдинг, объединяющий хотя бы производителей вертолетов «Ми»,—представитель госконцерна Мантуров сделал за три года. «Форма собственности не играет абсолютно никакой роли. Вопрос в личности [руководителя]»,—безапелляционно заявляет Денис Мантуров. Капитализация Улан-Удэнского авиазавода, базового предприятия созданного Мантуровым холдинга, выросла за последние четыре года почти в 33 раза—с $5 млн до $164 млн.

Можно сказать, конечно, что менеджерские успехи Мантурова и Медведева в госкомпаниях объясняются их опытом работы в частном бизнесе—первый вице-премьер до перехода на госслужбу работал корпоративным юристом лесопромышленной группы «Илим Палп».

Но разогнать капитализацию своей компании удалось и нынешнему председателю совета директоров АвтоВАЗа Владимиру Артякову, кадровому чиновнику, который пришел на автозавод из «Рособоронэкспорта», а до того работал в Управлении делами президента.

«Выпуск автомобилей идет по нарастающей. Производство выросло на 3% по сравнению с прошлым годом»,—ответил Артяков на вопрос SM о том, что удалось сделать новой команде руководителей АвтоВАЗа за первые 100 дней пребывания на автозаводе. Объявленные же планы еще более впечатляющи: АвтоВАЗ хочет вернуть себе долю в 50% российских продаж автомобилей. Общий объем выпуска автомобилей к 2010 г. должен быть увеличен почти в полтора раза—до 1,3 млн штук в год. Дополнительные 450 000 машин будут собираться на новом заводе. Экспорт вазовских автомобилей, говорит Артяков, к тому времени может увеличиться с нынешних 13% от общего объема производства до 30%. Бороться с ростом себестоимости автомобилей планируется с помощью новых поставщиков комплектующих из числа предприятий оборонки. На 25 апреля на АвтоВАЗе запланирована масштабная конференция, на которую съедутся представители заводов ВПК со всей страны.

До реализации планов по захвату половины рынка еще довольно далеко, но и одних заявлений руководства АвтоВАЗа хватило, чтобы его акции с конца декабря до середины апреля подорожали на 63%—рост оказался в полтора раза выше рынка. Государственным людям инвесторы верят.

{sape_links1}

2013 © OboronProm.com. Все права защищены.

SiteMap   Карта сайта   Обмен ссылками