Меню
Опрос

Будет ли полностью контрактная армия в России?

Да
Нет
Может быть
Лет через 20

 
 
Архив
ЕЩЕ ПОЛЕТАЕМ?


"Если практически весь авиакомплекс целыми десятилетиями был оборонным, то чрезвычайно сложно сразу уйти от этой системы", - считает руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин 

Российский авиапром лихорадит. В целом благоприятное впечатление, которое произвели отечественные производители авиатехники на недавнем авиасалоне в Жуковском, изрядно подпорчено инцидентом с самолетами Ил-96-300. Эксплуатация этих лайнеров приостановлена из-за неполадок в тормозной системе. Не "тормознет" ли эта история весь отечественный авиапром? Как будет развиваться отрасль в ближайшие годы и что она сможет предложить потребителям? Об этом корреспондент "Итогов" беседовал с главой Федерального агентства по промышленности (Роспром) Борисом Алешиным.

- Борис Сергеевич, как скажется на российских авиаперевозках приостановка полетов Ил-96-300? Не секрет, что наши авиакомпании и так предпочитают покупать подержанную зарубежную технику. Не могут ли неполадки с Илами окончательно подорвать доверие к самолетам нашего производства?

- Роспром разделяет позицию авиационных властей о приостановке эксплуатации Ил-96-300. Сейчас создан детальный план дополнительных проверок и устранения выявленных нарушений на этом типе самолетов. Вообще работа по повышению безопасности полетов ведется постоянно. Надо сказать, что это нормальная практика. Неполадки происходят и на зарубежных самолетах. Главное - вовремя их выявлять. Например, по совместному решению Роспрома, Ространснадзора и МАК впервые за постсоветский период заявителю на сертификат типа самолета Ту-204-300 было отказано в выдаче сертификата с ограничениями. И самолет Ту-204-300 прошел полный цикл испытаний в соответствии с заявленными характеристиками. Конечно, история с Ил-96-300 крайне неприятна, приостановка эксплуатации повлечет за собой большое количество проблем и коллизий в бизнесе. Однако я не стал бы драматизировать ситуацию.

- Насколько вообще конкурентоспособны российские гражданские самолеты сегодня?

- Малоконкурентоспособны, и причин тому несколько. Первая: мы не исповедуем современные принципы аутсорсинга, разделенных рисков, поскольку просто не умеем этого делать. У нас на каждом заводе есть все виды производства, и подход обычно такой: зачем отдавать заказ кому-то, если можешь выполнить его сам, пусть и плохо. А то, что этот кто-то может сделать работу лучше, в расчет не принимается. Вторая причина: мы не конкурентны из-за отсутствия концентрации производства. Все крупные мировые авиастроители прошли этап преобразования, сконцентрировались и создали необходимые альянсы. Миром, как известно, управляет капитал, и он никогда не попадет в неумелые руки. Таким образом, имеем предпосылку: мы неконкурентоспособны - стало быть, с этим что-то надо делать.

- И что же?

- Сегодня мы создаем Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Это горизонтально интегрированная компания, ориентированная на разработку, производство, логистическую поддержку и сбыт полученного продукта. Корпорация будет построена по принципу дивизионов: военная авиация, гражданская, транспортная, спецпрограммы. Вот такие контуры. Могут быть какие-то отклонения от заданного плана, но незначительные. Проекты указа и постановления находятся сейчас в администрации президента, и я думаю, что в ближайшее время процесс интенсифицируется.

- Когда же заработает эта корпорация?

- Прежде всего ее надо создать, ведь пока она существует только на бумаге. Сейчас параллельно формируются ветви будущей ОАК, и я постараюсь их описать. Первая ветвь - организационная, заключающаяся в аккумулировании всех активов государства. Государство на сегодня - самый крупный акционер, и когда в статистике указывают, что у государства 48 процентов, а у частного бизнеса - все остальное, то это некое лукавство, не отражающее реальной ситуации в авиаотрасли. Здесь соотношение совершенно другое, и у государства очень крупный пакет на руках. И государство должно в данном случае аккумулировать свои активы. Одновременно производится оценка бизнес-структур, заинтересованных во вхождении в состав ОАК. Ведь авиационная промышленность - это не один бизнес, и делается это для того, чтобы сконцентрироваться на основных направлениях: исследования, разработка, проектирование, обслуживание. Ничего другого здесь не предусмотрено - ни авионики, ни двигателей, нет никакой идеи вертикальной интеграции. Состав бизнес-единиц в ОАК ограничен самолетостроительными активами. Что же касается всех, кто связан с производством комплектующих и различных узлов, они будут независимы.

- Кто будет оценивать бизнес?

- У нас параллельно создан консорциум, в который вошли все те, кто должен участвовать в ОАК. Этот консорциум составил бюджет, в рамках которого наняты консультанты, - они и будут проводить оценку вместе с бизнес-лидерами. Я бы сказал, что сейчас консорциум выдвинулся на передний план в качестве организатора всех процессов, необходимых для того, чтобы через два года ОАК была сформирована. Только сформирована, подчеркиваю, это не значит, что через два года она уже начнет выдавать продукцию.

- А через сколько? Европейский концерн Airbus, например, создавался около 30 лет. Не получится ли, что процесс становления ОАК тоже будет длиться десятилетиями?

- Я считаю, что нет. Создание Airbus полностью зависело от процесса европейской интеграции, отсюда такие сроки. Мы просто обязаны двигаться быстрее. Когда создавался Airbus, ни у кого из европейцев практически не было опыта. Я знаю, как проходили объединительные процессы в различных европейских компаниях, и могу сказать, что тогда никто толком не понимал, как, собственно, это делать. То же самое и с Америкой. Но если в США объединялись только коммерческие компании, которые видели свою перспективу в совместной работе, то мы объединяем как частные, так и государственные активы.

- И что останется у государства, а что перейдет к частным структурам?

- В каких пропорциях будут сочетаться в рамках ОАК государственные и частные активы, сказать пока сложно. Вначале концерн должен быть создан, а процесс создания крайне тяжелый, потому что у всех заинтересованных сторон есть свой взгляд на вещи. И если сегодня намечено какое-то соотношение государства и частников, то это не означает, что именно эти пропорции сохранятся. Надо выходить на международный рынок, только тогда мы сможем сказать, какое будет соотношение. Когда мы утвердимся на мировом рынке, тогда даже те противники взаимодействия бизнеса и государства, которые говорят, что, мол, какое здесь партнерство, если государство на себя все больше и больше тянет, поймут, что такая система может работать. Ведь на начальном этапе кто-то неизбежно должен быть лидером. Кто? Если у нас активы государства превалируют, значит, государство и должно стать лидером. Но это не значит, что государство должно заниматься непосредственно процессом, оно должно максимально делегировать полномочия бизнесу, запустив необходимые процессы.

- Предполагается, что корпорация будет сотрудничать с западными компаниями. Однако скептики сомневаются, что те так уж заинтересованы в этом сотрудничестве...

- Это все ерунда. Эти страшилки о том, что заводы уезжают за рубеж, идет катастрофическая утечка мозгов, мы продаем родину, а проклятые капиталисты хотят нас облапошить, - чушь полная. Всем близка коммерческая выгода, вот и все. За рубежом политика обслуживает бизнес, а не наоборот. И поэтому совершенно неизбежны процессы деловой интеграции, хотя бы потому, что мы не можем рассчитывать только на свой внутренний рынок. Это просто пагубно, и слом экономической формации, который в нашей стране произошел, во многом определялся вот этой замкнутостью и ориентацией именно на внутренний рынок.

- А чем мы можем привлечь иностранные компании? Есть ли области, в которых мы лидируем?

- По целому ряду направлений мы превосходим мировые стандарты. Возьмите титан. Другого поставщика этого металла в мировой авиации, кроме "ВСМПО - Ависма", просто нет, ни по качеству, ни по цене. Все заинтересованы в российском титане - и Boeing, и Airbus. К тому же у нас на высочайшем уровне военная авиация, а она неразрывно связана с гражданской, поскольку постоянно происходит перетекание технологий. И представление, будто военные технологии не дают развития гражданским, неправильно. Сейчас эти отрасли взаимопроникающи. Так что есть целый ряд блестящих достижений, которые нас ставят в ряд с грандами мирового авиастроения. Помимо этого наша приоритетная область, в которой мы можем конкурировать на мировом рынке, - это научные исследования. Хоть и говорят, что мы не развили, как, скажем, Индия, ИТ-сферу, но и у нас есть успехи в развитии высоких технологий. Потом, наши математические модели не имеют сегодня равных в мире. Например, аэродинамические трубы, которые используются в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ). Нет ни одного гражданского самолета в мире, который не прошел бы через ЦАГИ. Это конкурентное преимущество? Безусловно, и это направление надо развивать. То же самое, если говорить об оружии, аэродинамике, гидродинамике, термодинамике, материаловедении, - все эти отрасли развиты у нас очень хорошо. С другой стороны, программу, например, композитных материалов надо коммерциализировать. Пока мы этого не смогли сделать, и нам надо либо усовершенствовать эту область, либо с кем-то кооперироваться, либо покупать на рынке. Это вопрос бизнеса. И вообще, можно ли быть в равной степени сильным во всех областях? Нет. Мы и во времена СССР не были сильны во всем. Зато благодаря тому, что во многих отраслях мы в числе лидеров, и возник такой интерес к авиасалону МАКС-2005.

- Кстати, о МАКСе. На ваш взгляд, салон принес пользу нашему авиапрому или это только, так сказать, имиджевая реклама?

- Разумеется, принес. Контракт с Индией, например, на передачу лицензии на производство авиадвигателя АЛ-55И. Стоимость проекта может составить более 700 миллионов долларов. Надо отметить, что этот газовый двигатель способен стать родоначальником целого семейства подобных агрегатов. "Иркут" подписал меморандум о продаже 10 процентов своих акций европейской компании EADS до конца этого года, и сумма, которая может быть уплачена за этот пакет, внушительна. Есть договоренность с той же EADS о совместном маркетинге российского самолета-амфибии Бе-200. Заключен контракт с Иорданией на приобретение двух военно-транспортных Ил-76МФ, это принципиально новые самолеты. Также очень много интересных внутренних контрактов. Все это должно дать новый импульс нашему самолетостроению, как гражданскому, так и военному. Подписано соглашение с итальянским концерном Finmekanika о его участии в проекте RRJ.

- И когда появятся новые машины, тот же российский региональный самолет (RRJ), разрабатываемый "Сухим" cовместно с Boeing? Разговоры о нем ведутся давно.

- Первые образцы появятся в 2007 году. Они будут проходить все необходимые испытания. Строительство и разработка ведутся при помощи бюджета и с привлечением собственных средств компаний-участниц. А соглашение с итальянцами наверняка даст новый импульс привлечению инвесторов под этот проект, ведь он реализуется как международный и на условиях разделенного риска, то есть разработка ведется по всем канонам современного проектирования. Например, французское правительство выделило на возвратной основе 140 миллионов евро.

- Во сколько, по вашим расчетам, обойдутся разработка и внедрение нового самолета?

- Полагаю, больше миллиарда долларов.

- Но пока разрабатывается RRJ, авиапарк российских авиакомпаний устаревает, изнашивается. К тому же вступают в действие новые нормы Международной организации гражданской авиации (ИКАО)...

- Компании пока что сами решают свои проблемы...

- Да, но за счет покупки подержанной иностранной техники.

- Да, пока это так, но надеюсь, что они будут активнее приобретать нашу. В ближайшее время, хотя я и не хочу предвосхищать события, "Аэрофлот", думаю, закажет новые самолеты российского производства. Вообще все стараются покупать ту технику, которая будет отвечать требованиям не только безопасности, но и выгоды. Например, сейчас появилось множество низкобюджетных авиакомпаний, которые могут утереть нос любой крупной фирме: там сумасшедшие доходы за счет минимальных накладных расходов. Поэтому компании-перевозчики тоже должны сами решать, что им выгоднее. На каких-то маршрутах, скажем, сейчас будут эффективны турбовинтовые самолеты, и я уверен, что объем продаж их вырастет в ближайшее время. Все надо делать применительно к обстоятельствам.

- И все же, наш гражданский авиапром в ближайшие годы сможет предложить что-то новое и конкурентоспособное?

- На авиалиниях малой протяженности может оказаться конкурентным Ил-114 - это, кстати, к вопросу о турбовинтовых самолетах. Другое дело, что он у нас был на правах падчерицы, ведь все интересуются большими самолетами, новыми продуктами. Этот пример как раз говорит о том, что мы не умеем делать бизнес. Мы новички. Иметь продукт, да еще с такими характеристиками, и не уметь его продать. Невозможно! Теперь по поводу больших самолетов. И Ту-204, и Ил-96 - это проекты 1970-1980-х годов. Мир идет дальше, эти машины не выдерживают конкуренции по эффективности. И заменять их надо на новые наши самолеты или на новые иностранные, если мы не сможем предложить ничего своего. Сегодня существует проект пассажирского ближне- и среднемагистрального МС-21 на базе Ильюшина и Яковлева, но это не означает, что мы будем производить именно такой самолет, на 130-160 мест. Это только оценка наших возможностей, можем ли мы вообще делать это самостоятельно или будем жить, как жили. Надо понять, что мы реально можем. Если практически весь авиакомплекс целыми десятилетиями был оборонным, то чрезвычайно сложно сразу уйти от этой системы, у нас нет такого опыта. Поэтому надо проявлять здравый смысл, делая все постепенно.

- Скептики говорят, что не дай бог нашему авиапрому сегодня большой заказ, не справятся: нет денег, не осталось кадров...

- Если посмотреть на историю авиастроения в нашей стране, то можно увидеть, что мы никогда не начинали с нуля. Мы приобретали некую сумму знаний за счет покупки лицензий, а также иными "деликатными путями". И мы никогда не сможем воспитать новое поколение проектантов, заводчан, менеджеров, если они не окажутся привязанными к конкретному проекту. Поэтому ответ простой: будут продаваемые проекты - будут специалисты. Люди должны воспитываться на создании новых машин. Ну а поскольку еще жива и относительно здорова военная составляющая, то новые кадры все-таки воспитываются, хотя и не в том объеме, в котором хотелось бы. Кстати, точно такие же проблемы и у американцев. Если взять отчет комиссии Конгресса США по ситуации в авиастроении, то там те же проблемы, что и у нас, хотя и на другом качественном уровне.

- Сможет ли Россия выйти на третье место в авиастроении после США и ЕС?

- Выход на третье место - это задача очень серьезная, надо смотреть весь комплекс, все сегменты рынка, на котором мы будем присутствовать, военную, транспортную, гражданскую авиацию. Но вообще-то нас и сегодня, думаю, можно назвать третьими в мире, поскольку серьезных авиастроительных центров в России хватает. Важно сохранить и усилить то, что есть.

{sape_links1}

2013 © OboronProm.com. Все права защищены.

SiteMap   Карта сайта   Обмен ссылками