Меню
Опрос

Сможет ли Россия не позже 2015-2020 года обеспечить себя полноценным парком самолетов пятого поколения? И нужно ли ей это в сложившейся мировой обстановке?

Конечно, России нужна современная авиация вне зависимости от места России на мировой арене. Власть в скором времени осознает это и примет все необходимые меры! Парк современных самолетов, вне сомнения, будет построен.
Боеспособная авиация нужна России, но, скорее всего, наша страна сможет (по финансовым соображениям) построить только небольшой парк истребителей, и некоторое количество Су-34. Основой же нашей авиации останутся (морально устаревшие) модернизированные самолеты.
Авиация очень нужна России именно из-за мировой обстановки. Но, очень сомнительно, что разработка самолетов пятого поколения ускорится в ближайшее время… Таким образом, Россия, попросту, не «успеет» построить сколько-нибудь значительное количество современных самолетов.
Так как Россия безнадежно отстала от передовых западных стран в технологиях, то Россия может и должна покупать самолеты у США или у Западной Европы.

 
 
Архив
АВИАШОУ НА ОСТРОВЕ КИШ


Второй иранский авиасалон (Iran Airshow 2005) прошел 18-21 января на острове Киш. Свои экспонаты представили полсотни фирм, а на статической площадке и в воздухе демонстрировали возможности полтора десятка летательных аппаратов.

Киш выбран в качестве места проведения не случайно. Остров находится в южной части Персидского залива (примерно в 200 км к северо-западу от Дубая и 18 км от побережья континентальной части страны), он невелик по размеру (15 км в длину и 7 - в ширину). Это свободная экономическая зона со своей администрацией (в лице Kish Free Zone Organization, KFZO) и смягченным налоговым и визовым режимами. Да и исламские нормы поведения здесь выдерживаются не столь строго, как на остальной части страны.

Первый салон на Кише прошел в 2002 г. на высоком уровне: на открытие приезжал президент Исламской Республики Иран (ИРИ) Мохаммад Хатами (в нынешнем году - замминистра транспорта и члены Меджлиса). Большинство выставочных площадей заняли иранские промышленные предприятия и авиакомпании, были представлены практически все ключевые предприятия местного авиапрома и индустрии воздушного транспорта. Иностранные участники оказались в меньшинстве: собственные стенды имели российские заводы УУАЗ и КВЗ, украинские АНТК им. О.К. Антонова и ХГАПП, а также ЗМКБ "Прогресс" и "Мотор-Сич".

Основные экспонаты на летной площадке - летательные аппараты иранской разработки и производства: вертолет Shahed-278 и легкий учебный самолет FAJR-3, а также второй экземпляр Iran-140 (собранный в Иране по лицензии 52-местный самолет региональных линий "Антонов" Ан-140) и его украинский собрат Ан-140 (выпуска харьковского авиазавода). Крупнейший экспонат - Ту-204-100 лизинговой фирмы "Ильюшин-Финанс" в раскраске красноярской авиакомпании "Красэйр".

Выставка показала, что ИРИ целенаправленно развивает собственную авиационную промышленность, как производство летательных аппаратов, так и конструкторские школы (самолеты, вертолеты, ДПЛА, двигатели).

В Иране есть хорошие специалисты, получившие образование за границей при шахском режиме. В 70-миллионной стране (уровень грамотности - 80%, 60% населения живет в городах) есть потомственные ученые, промышленники и авиаторы. К "минусам" следует отнести низкую мотивацию творческой работы: в Иране мало простора для личной инициативы, особенно в промышленности (преобладают госпредприятия). В индустрии воздушного транспорта больше простора для частной инициативы, здесь есть как государственные, так и частные компании.

Практически все предприятия авиационной промышленности принадлежат государству и находятся в системе Министерства обороны (МО). В авиапроме Ирана - пять крупных предприятий: HESA (производство самолетов, вертолетов, ДПЛА), IACI (поддержание в летном состоянии гражданских и военных ЛА), Panha (ремонт вертолетов), Qods (ДПЛА) и FAJR (легкие самолеты). НИОКР по вновь создаваемой авиатехнике ведут "институты" и "центры" - независимые конструкторские бюро.

Самый динамично развивающийся сектор авиационного рынка в Иране - вертолетный. В основном новые машины требуются нефтяникам - для обслуживания морских нефтяных платформ, поиска новых месторождений. Из 120 гражданских вертолетов, доставшихся ИРИ в наследство от шаха, в летном состоянии поддерживается порядка 50. В ближайшие несколько лет Ирану потребуются, по самым скромным расчетам, 100-150 вертолетов. Основные игроки на этом рынке - российские УУАЗ и КВЗ, европейский Eurocopter.

Российские вертолеты представлены семейством Ми-8/17. Военные имеют до 50 машин. Большинство вертолетов поставлено в последние шесть-семь лет с завода в Улан-Удэ. Несколько Ми-8/17 эксплуатируются в Navid Air, еще шесть "Камов" Ка-32А - в другой частной авиакомпании. В конце прошлого года казанский завод получил заказ на три вертолета Ми-171 в новом варианте с двигателями повышенной мощности ВК2500 для иранского Красного Креста. Тяжелый (13 т) Ми-17 может сесть не на все иранские нефтяные платформы (они, в основном, имеют небольшие вертолетные площадки). Для их обслуживания Navid использует менее крупные вертолеты Bell американского производства, их арендуют у вертолетных компаний ОАЭ.

Иранцам в первую очередь нужны вертолеты среднего размера (2-7 т). В прошлом году Иран провел тендер на новые поисково-спасательные вертолеты для обеспечения портовой деятельности. Победу в нем прочили "Камову" с Ка-32А, однако в конкурсе победил Eurocopter с AS365N.

Изделия Eurocopter в иранском гражданском парке представлены в общей сложности 30 машинами. Eurocopter возобновил сотрудничество с Ираном в 1998 г., поставки новых вертолетов пошли с 2000 г. С тех пор два легких (взлетный вес 2,5 т) AS350B2 и шесть AS350B3 Ecureuil ("Белка") получила HSO (Helicopter Services Organization), один AS350B3 - GSI (Geological Survey of Iran). А в прошлом году Министерство транспорта ИРИ заключило контракт на поставку в 2006 г. трех вертолетов среднего класса (4,3 т) AS365N3 для поисково-спасательных операций на море. Французские вертолеты не попадают под американское эмбарго: доля американских частей в них не превышает 10%, и поставляются они для гражданских организаций.

Самым популярным экспонатом выставки стал вертолет Shahed-278 разработки Aviation Industries Research Center (г. Исфахан). Shahed-278 (вес пустого снаряженного - 682 кг, максимальный - 1452 кг) оснащен двигателем Allison 250C20. Первый полет выполнили в 2001 г. Первый прототип вертолета (он участвовал в авиашоу) имеет простые стрелочные приборы, второй - "стеклянную" кабину на ЖКИ. По одним данным, иранские структуры разместили заказы на десять Shahed-278, по другим - на 15. Производство разворачивается на HESA. В самое ближайшее время ожидается сертификация. Опытные образцы вертолетов уже полностью выполнили программу полетов, одобренную авиационными властями Ирана. Подтверждены заявленные характеристики: максимальная скорость - 230 км/ч, скороподъемность - 14 м/с, дальность полета - 600 км. Ведется работа с TEM по двигателю местного изготовления для этого вертолета.

Из представленных на выставке самолетов чаще всех в воздух поднимался FAJR-3: одномоторный учебно-тренировочный самолет с максимальным взлетным весом 1580 кг. Его планер полностью выполнен из КМ. В варианте с американским двигателем Textron Lycoming AEIO-540 мощностью 300 л.с. FAJR-3 может взять на борт до четырех человек. В воздух весьма часто поднимался и Pelican Sport 450/600 - небольшой самолет весом 450-600 кг с двумя сидениями и одним мотором Rotax мощностью 92 л.с.

Самая известная программа иранской авиационной промышленности - освоение серийного производства 52-местного самолета региональных линий Ан-140. С иранской стороны ею занимается Iran Aircraft Manufacturing Company, больше известная как HESA (аббревиатура на фарси). Основная производственная площадка фирмы расположена в 30 км северо-западнее г. Исфахан. HESA ведет свою историю с 1964 г.; когда основали Iran Helicopter Company, она занималась тематикой вертолетов Bell. После исламской революции 1979 г. HESA на некоторое время приостановила работу. В 1986 г. фирма возобновила производственную деятельность, развернув производство БПЛА типа Ababil. В 1995 г. завершено строительство производственной площадки (в 1979 ее готовность составляла только 11%).

В 1994 г. Иран провел тендер на лучший проект регионального самолета. Его выиграла фирма "Антонов". В 1995 г. было подписано межправительственное соглашение между Ираном и Украиной по лицензионной сборке Ан-140 на HESA. Первый собранный в Иране самолет поднялся в воздух в 2001 г., а первым коммерческим эксплуатантом стала авиакомпания Safiran. В настоящее время она получила два самолета. С 29 ноября прошлого года они совершают регулярные полеты по расписанию на маршруте Тегеран-Горган.

На пресс-конференции в ходе выставки Iran Airshow 2005 генеральный директор HESA Abbas Fallah сказал, что начиная с 1386 иранского года производство выйдет на полную проектную мощность - один самолет в месяц. Этого момента осталось ждать как обещанного - ровно три года. А к настоящему времени на HESA собрано два Ан-140. Третий присоединится к ним до конца текущего иранского года (он кончается в марте). В течение следующего иранского года будет завершена постройка еще четырех машин. Iran 140 - действительно международный проект, что уникально для этого государства. Так, HESA получает комплектующие для Ан-140 от 300 предприятий России, 300 - от Украины и еще 50 фирм других стран.

В следующем месяце в Иране на фирме TEM (Turbine Engine Manufacturing) соберут первый двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1. TEM - отделение Iran AirCraft Industries (IACI, читается "иаши"). Пока все части мотора изготавливаются на Украине, но TEM ведет подготовку собственного производства. Первыми в Тегеране начнут делать детали компрессора.

В настоящее время иранцы изучают возможность создания военных вариантов Ан-140. Эти работы ведет HESA Aeronautical design center. Предлагается вариант Iran-140T - тактический транспортный самолет с рампой и грузоподъемностью 6 т. Другой вариант - Iran-140MP для поиска и спасения, обзора водной поверхности, обнаружения надводных и подводных судов. Он оснащается солидным комплектом целевого оборудования, в состав которого входят инфракрасная камера, обзорная РЛС и детектор аномалий магнитного поля Земли.

Отвечая на вопрос, какое влияние на проект Iran-140 можно ожидать по итогам президентских выборов на Украине и в Иране, г-н Fallah сказал, что он считает, что, независимо от их результатов, программа будет продолжена. Потому что сотрудничество выгодно для двух стран. Иранский рынок для таких самолетов достаточно большой. А учитывая то, что Иран имеет хорошие отношения с некоторыми странами (Ливией, Сирией, Суданом, ОАЭ, КНДР и др.), можно ожидать, что они разместят заказы на Ан-140 иранской сборки.

Каким путем пойдет Иран после президентских выборов, которые должны состояться в этом году? Сегодня страна живет, в основном, на доходы от экспорта нефти. По некоторым оценкам, нефтедоллары дают 70-80% всех поступлений твердой валюты. Однако правительство ИРИ твердо намерено развивать собственную промышленность, чтобы снизить зависимость от экспорта энергоносителей. Одним из приоритетов до сего момента была авиационная промышленность. Участники Iran Airshow 2005 надеются, что авиация останется приоритетным направлением и после президентских выборов 2005 г.

{sape_links1}

2013 © OboronProm.com. Все права защищены.

SiteMap   Карта сайта   Обмен ссылками