И родился он именно в таком месте, куда гарантированно можно было добраться только вертолетом (если бы тогда, в 1928 году, такие машины были), на Дальнем Востоке, в городке-прииске Балей, где и поныне добывают рудное золото. Необычная фамилия "досталась" Николаю Анатольевичу от отца, приехавшего в Советскую Россию из Китая в 1920 году. Жен-старший, отучившись сначала во Владивостоке, а потом в Москве, вместе с семьей переезжал по работе из одного затерянного в глуши городка в другой. В двенадцать лет Николай уже работал на приисках: надо было зарабатывать - помогать семье. Еще тяжелее стало, когда осенью 1941-го отца забрали в армию, откуда он вернулся только в 1946-м - был разведчиком в занятой японцами Маньчжурии. Отец надеялся, сбудется мечта - сын станет горным инженером. Но еще совсем мальчишкой Коля прочел книгу "Хочу быть летчиком". И все - готово. Так что решение поступать в авиационный институт было вполне закономерным. Выбор пал на Казань. 

Дорогу в незнакомый город Николай Анатольевич вспоминает со смехом, хотя веселого в этом более чем двухнедельном путешествии, думается, было мало. Ехать приходилось все больше на подножках, переходных площадках, в тамбурах. Третья полка была счастьем. "Доехал до Свердловска. Взял билет до Казани. Где ночевать? Залез на вокзале под лавку, завернулся в телогрейку, хоть выспался".

Экзамены на самолетостроительный факультет КАИ сдал без проблем, но учиться поначалу было тяжеловато: приходилось подрабатывать грузчиком. Да еще после первого курса записался в аэроклуб. "Но все успевали по молодости!" В 1953 году защищен диплом. А главный инженер авиационного завода пообещал новоиспеченному коллеге учебу в школе летчиков-испытателей. Однако комиссия по распределению решила иначе и поначалу хотела отправить недавнего студента куда-то за тридевять земель. Но через пару дней Николаю предложили место инженера-технолога на только что созданной летно-испытательной станции (ЛИС) завода

№ 387 - нынешнего Казанского вертолетного. Пионер отечественного вертолетостроения готовился к серийному выпуску будущей своей (а еще и всего города, и страны) гордости - Ми-4.

- На головной машине летали Владимир Стародубцев и Александр Куроптев. 27 февраля 1954 года в очередном испытательном полете у них оторвался хвостовой винт. Оба погибли. Саша пытался выброситься с парашютом, но его изрубило винтом... И меня вместо него назначили старшим инженером по летным испытаниям... С летчиками было очень туго, но помогли саратовцы и москвичи... А в начале сентября 1958-го на завод приехали китайцы - решили строить у себя Ми-4. Мне предложили поехать в Харбин - помочь братской стране наладить серийное производство.

Казань - Пекин

Проблем - и самых неожиданных - хватало. В Китае тогда был период "скачка" под лозунгом "Смело думать, смело решать!" И они поначалу "надумали" и "нарешали". Прихожу на стоянку для отработки ротора и гонок на взлетном режиме. Для швартовки вертолета из бетона площадки должны выводиться кольца из сверхпрочной стали, а они выпустили прутки толщиной в палец, хотя все чертежи у них были. Что тут сказать? Заставил все переделать. Но, сразу отмечу, к советским специалистам китайцы относились с большим уважением и теплотой ("Дорогой учитель", - такими словами начинаются письма, которые позже присылали его китайские ученики. - Т.Л.). И, что немаловажно, повезло мне с переводчиком Ли Дя-Чи, которого для простоты звали Алексеем. В 1992 году, когда я вновь оказался в Китае, хотел встретиться с ним, но он в это время сопровождал делегацию китайских специалистов в... Казань!..

Стал проводить занятия на ЛИСе, писал инструкции по летным и наземным испытаниям. Утром преподаешь, а после обеда - на сборку. Порой приходилось работать до ночи и в выходные. С первой машиной китайцы очень торопились, а потому допускали немало ошибок - что делать: люди никогда вертолет не видели... Но настойчивыми были, настырными, трудолюбивыми. Все старались изучить досконально. На занятиях были очень прилежны, задавали много вопросов. И посмотрите, какие они сейчас молодцы: чувствуется творческий дух, делание. И материально живут лучше нас. А тогда они чуть ли не на одной капусте сидели...

16 декабря 1958 года собрали первый вертолет. Приходит главный инженер: "Сегодня надо летать". Я: "Как - летать?! Машина - сырая, дефектов много". Он и слышать ничего не хочет - начальство давило. Пришли летчики. Я им говорю: "В машине много неисправностей, так что работайте только ручками шага-газа и управления и больше ничего не трогайте - разобьетесь". Нервничал жутко! Но все прошло нормально. А на первый официальный полет весь завод высыпал на улицу. Начальство приехало. В том числе и секретарь горкома. Протягивает руку - Жен. Я тоже Жен, говорю, только советский. Как потом выяснилось - двоюродный брат моего отца. А в заводской поликлинике работала моя двоюродная сестра, а муж ее был главврачом заводской больницы. Вот такие совпадения!.. А как-то осмотреть завод приезжал Далай-лама. С китайским персоналом он - видимо, из принципа - здороваться за руку не стал, только - с советскими специалистами. Доходит очередь до меня, не хочет со мной здороваться - я в молодости здорово на китайца был похож. Ему тихонько говорят: "Это тоже советский специалист". Только тогда он руку протянул.

До моего отъезда в мае 1960 года сделали 15 вертолетов. Но без эксцессов не обошлось. Как-то готовили вертолет к выставке в Пекине. Попросил в утро вылета прислать за мной машину - проверить все напоследок. Сначала отказывались: "Зачем? Все будет хорошо". Но потом согласились. Стали смотреть вертолет, а в одном из агрегатов гайка завернута еле-еле и шплинта нет. У меня волосы встали дыбом, а механик стал бледным, как полотно, - стопроцентная катастрофа.

О везении и чутье

Приехал домой и сразу - к Милю: "Хочу летать"... Михаил Леонтьевич не раз приезжал в Казань. Как-то я пришел к нему в гостиницу, показал летную книжку. И он решил направить меня в первый набор вертолетного отделения Школы летчиков-испытателей в Жуковском, чтобы потом я вернулся пилотом в казанский филиал Московского вертолетного завода. Но тут - Китай... В общем, и во второй раз Михаил Леонтьевич дал "добро". А мне уже 32 года, в школе говорят: "Возраст, куда тебе!" Я в полном отчаянии опять иду к Милю, он звонит в школу: "Как же так: товарища хотели брать в первый набор, но он ездил в Китай, такую работу провел, а вы его не берете. Ну и что, что 32 года? Я хочу, чтобы его взяли". Во втором наборе шестеро нас было. Трое погибли. А мне везло. Например, перед самыми выпускными полетами задержали меня на медкомиссии. На аэродром опоздал - вертолет уже был в воздухе. Пришлось идти на наземную машину. Вдруг прибегает механик: "Наш вертолет упал!" Погиб мой однокашник и сосед по комнате - Игорь Дриндин. Приди я раньше, точно оказался бы на его месте... А в начале 1962 года я уже работал в Казани - на филиале № 1 МВЗ (ныне - Казанское научно-производственное предприятие "Вертолеты Ми").

Поначалу испытательной работы было мало. А потом закрутилось... Каких только модификаций Ми-4 через нас не прошло. В том числе салоны, арктические варианты - для обеспечения испытаний ядерного оружия на Новой Земле. На одной машине, оснащенной аппаратурой для фотографирования районов, пораженных ядерным взрывом, произошла у меня и механика Александра Якубовского неприятная история. Летели мы на 5 тысячах метров, скорость - 100 километров в час, а кажется, что на одном месте стоим. И стал я потихоньку давать газ. Только стрелка дошла до отметки "110", машина перестала слушаться управления. Сразу вспомнилась гибель заводского военпреда Петра Татевосяна. Тогда на тех же пяти тысячах пилот увеличил скорость, и его затянуло в пикирование... Беру ручку на себя - почти не поддается. Кричу: "Саша, помогай!" С большим трудом, но вышли из пике... В таких случаях очень важно грамотно оценить ситуацию. И здесь мне здорово помогали инженерное образование и чутье. Как-то летел за бортмеханика на Ми-4. Смотрю, стрелка указателя скорости трясется так, что ее не видно, цифры на шкале расплылись. Говорю летчику: "У нас один цилиндр не работает". Он: "Нет, это от ротора". На следующий день выяснилось, действительно, цилиндр вышел из строя. Инженер соображает иначе, чем простой летчик.

Ми-4 был неплохим вертолетом, но требовал значительного ухода. А вот Ми-8 - более комфортная и приятная машина. Особенно мне нравилась его глубокая модификация - Ми-8МТ. На одном из вертолетов, помню, смонтировали систему для транспортировки спускаемого космического аппарата. Испытания проводились с таким же по весу макетом, который цеплялся к вертолету на приблизительно 30-метровом фале, сделанном как лента, - плоским, шириной с ладонь. Из-за этого при увеличении скорости он начинал неуправляемо колебаться. Мои возражения, что такие вещи надо испытывать только на полигоне, оставили без внимания. Ладно, подцепили, полетели. А через несколько минут макет отцепился и грохнулся прямо на автомобильную дорогу. Слава Богу, троллейбус успел пройти. Меня отстранили от полетов, а систему проверили на полигоне. И там груз оторвался - из-за вибрации фала сработал замок. Меня реабилитировали.

Одним из самых напряженных периодов в истории нашего филиала было освоение базового противолодочного вертолета Ми-14... Амфибия оказалась очень сложным аппаратом с новейшим навигационным, поисковым, ударным и прочим оборудованием. Первый полет состоялся 15 августа 1969 года, и двадцать лет эта тема была одной из главных. Только на морских испытаниях в Феодосии пробыли полтора года. Но машина была очень интересная и для пилота несколько необычная. Висишь с гидроакустическим устройством, штурман засекает подводного противника, включает систему наведения, вертолет сам переходит в режим автопилотирования и идет на сброс глубинных бомб. Интересные ощущения: сидишь и только чуть ручку управления придерживаешь... И не зря мы так долго и кропотливо с этой машиной работали. Например, выявили такое слабое место. Капли морской воды оседали на лопатках двигателя, мощность падала, и вертолет снижался до такого предела, что в пелене ничего не было видно. Надо срочно улетать, а значит, не выполнишь задание...

Выполнить задание... Это у испытателей в крови. От этого зависит жизнь тех, кто пойдет за ними. Но вот государство от выполнения своих обязательств по отношению к этим людям себя, похоже, освободило. Николая Анатольевича, как и полсотни его коллег, "угораздило" выйти на пенсию в конце 80-х - время неразберихи, кризисов, реформ. В результате - мизерные пенсии, лишение льгот. А ведь многие, если не все из них пережили аварии, катастрофы, катапультирования... Кто может, подрабатывает. Например, сторожем. А некоторые уже не могут и из дома выйти. 9 мая 2003 года знаменитый летчик Герой Советского Союза Сергей Агапов на праздничном приеме в Кремле вручил Президенту Путину открытое письмо с просьбой восстановить справедливость. Год назад последовало второе обращение - нет ответа... Но, все равно, эти люди никогда не пожелали бы себе другой судьбы. "Россия спроектирована под вертолеты", - любил повторять Михаил Миль, подразумевая необъятные и труднодоступные просторы нашей страны. Хочется добавить, что, вероятно, есть и люди, которым словно предопределено судьбой - учить летать винтокрылые машины.