«Россия - страна, как будто специально созданная для вертолетов», - заметил кто-то из великих. Во второй половине прошлого века СССР вполне оправдывал справедливость этого изречения. Четыре крупных авиационных завода непрерывным потоком поставляли народному хозяйству вертолеты различных классов. Доминировали, естественно, Ми-8, казавшиеся в то время вершиной универсальности. Да и сейчас именно Ми-8 являются основой парка большинства авиакомпаний, эксплуатирующих вертолеты. Ведь после завершения производства легких (по отечественной классификации) Ми-2 и Ка-26 новых вертолетов этого класса на территории страны не производилось вплоть до конца 1990-х годов.
Новый социально-экономический уклад в стране привел к изменению требований, предъявляемых авиаперевозчиками к вертолетам. Существенно сократился пассажиро- и грузопоток, требующий применения именно винтокрылых машин. Летать и возить стало дорого не только для возникших частных кампаний, но и для государственных ведомств. Зато появились желающие приобрести малое воздушное судно или чартерную поездку из «пункта А в пункт В» в объезд многочисленных пробок. Но даже для вполне состоятельных людей (не говоря уже о бедных государственных организациях) вкладывать деньги в эксплуатацию Ми-8 становится все более затруднительным. Исключение составляют только руководители государства, субъектов Федерации и главы крупных, преимущественно нефтяных или газовых компаний.
Остальные же ищут вертолеты, по российской классификации относящиеся к легким. После наплыва в страну сильно подержанных и потому малонадежных европейских и американских вертолетов в начале 1990-х, который закончился рядом катастроф с гибелью весьма уважаемых людей, государство ужесточило контроль за ввозимой авиатехникой. И, несмотря на то, что до сих пор многие владельцы умудряются избежать государственной регистрации, ограничившись регистрацией РОСТО, будущее вертолетного парка многих авиакомпаний очевидно - только сертифицированные в Авиарегистре МАК машины.
На российский рынок устремилось большинство зарубежных производителей вертолетов, в первую очередь Eurocopter, Bell, Robinson. Доминирует в импортной авиатехнике, уже поставленной в Россию, Robinson, чьи двух- и четырехместные R-22 и R-44 по цене фактически не имеют конкурентов. Однако эти машины выпадут в дальнейшем из рассмотрения, ибо их приобретение - удел частных лиц, которым авиатехника нужна исключительно для досуга.
Ряд российских фирм получил в настоящее время дилерские права от компаний Belt McDonnell Douglas и Eurocopter. Поэтому руководители авиапредприятий, нуждающихся в замене устаревающего авиапарка, имеют возможность выбирать. Выбор этот обширен и труден. На российском рынке уже присутствуют MD 520N, Bell 407, Bell 412, Bed 430, AS 350, EC 135, EC 145 и AS 355N, не говоря уже о древних ВоЮ5. Есть предложения и от российских производителей - ОАО «Камов» предлагает Ка-226 с двумя турбовальными двигателями Rolls-Royce, a KB3 -«Ансат» с двумя Pratt&Whittney. В дальнейшем в рассмотрение попадет только Ка-226, уже поставляемый как минимум двум российским эксплуатантам.
Итак, какими критериями будет скорее всего, руководствоваться авиапредприятие в выборе техники? Во первых, соображениями экономическими, стремясь минимизировать стоимость перевозки пассажиров и грузов. Во-вторых, - эксплуатационными, поскольку вертолет должен, по возможности, применяться без ограничений на климатические и географические условия, быть достаточно надежным, удобным в обслуживании и безопасным.
Прежде чем оценивать экономическую эффективность применения вертолета, авиакомпания вынуждена определиться с теми средствами, которые она может истратить на приобретение летательного аппарата. Цены на рассматриваемые новые машины, по данным компаний-производителей, весьма высоки (даже без учета таможенных платежей, стоимости сертификации в России и услуг посредников). Самыми дешевыми являются однодвигательные, например AS 350-B2 ($1,4 млн), MD 520N ($1,03 млн). Но эти вертолеты не могут, по определению, быть сертифицированы по категории «А» и использоваться над крупными городами для коммерческих перевозок. Это, естественно, не мешает в обход действующего законодательства им именно над крупными городами и летать (в частности, над Санкт-Петербургом). И пока государство закрывает на это глаза, придется учитывать и однодвигательные вертолеты.
Двухдвигательные вертолеты находятся совсем в другой ценовой категории. Тот же «Твин Стар» AS 355N ($2,37 млн в базовой комплектации) стоит практически в два с половиной раза дороже своего однодвигательного собрата AS 350. Двухдвигательный MD 902 стоит уже 3,6 млн, a Bell 430 ценой $5,1 млн уже в три раза дороже одномоторного Bell 407 ($1,6 млн). Следует учесть, что производитель, указывая «базовые» цены, понимает под «базовой конфигурацией вертолет без средств навигации и радиосвязи. Российское же таможенное законодательство добавит к цене машины не менее 40%, так что нижний ценовой порог для нового зарубежного однодвигательного вертолета, рассчитанного на перевозку не менее шести человек, находится в районе $1,5 млн, для двухдвигательного - $3 млн. На этом фоне цена отечественного двухдвигательно-го Ка-226 в базовой конфигурации, включающей все приборы, необходимые для пилотирования в условиях визуальной видимости, - $2,8 млн, представляется практически демпинговой.
Экономические характеристики вертолета определяются его грузо- и пассажировместимостью, скоростью и стоимостью часа эксплуатации. Оценивая пассажировместимость перечисленных выше машин, пальму первенства необходимо отдать вертолетам Bell. Так, Bell 412 предназначен для перевозки 14 пассажиров с крейсерской скоростью 220 км/ч, Bell 430 - девяти пассажиров в креслах повышенной комфортности с крейсерской скоростью 250 км/ч. Рядом с ними находится Eurocopter EC 145, транспортирующий до девяти пассажиров с крейсерской скоростью 244 км/ч. Не отстает, как ни странно, именно российский Ка-226, спроектированный по модульному принципу. Стандартный транспортно-пассажирский модуль позволяет перевозить восемь пассажиров, а девятый - размещается (как и на импортных вертолетах) рядом с пилотом. Крейсерская скорость отечественной машины ниже - 190 км/ч. Однако при дальнейшем сравнении в силу вступают экономические показатели.
Для упрощения расчетов примем, что средняя скорость полета вертолета при перевозке пассажиров и грузов «из пункта А в пункт В» равна крейсерской. Тогда себестоимость перевозки одного пассажира на 1 км вертолетом Bell 412 составит от 15 до 18 центов, вертолетом BeLl 430 - от 19 до 26 центов, вертолетом ЕС 145 - от 17 до 18 центов, а отечественным Ка-226 - 12-13 центов. Такая эффективность российской машины - следствие низкой стоимости летного часа, составляющего, по совместным оценкам ОАО «Камов» и ЗАО «Газпром-Авиа», $210 за час. С такими показателями могут сравниться только однодвигательные вертолеты, например MD 520N, на котором себестоимость перевозки одного пассажира на 1 км составляет 12-19 центов, и AS 350-B2 - 12-16 центов. Однако, как сказано выше, одномоторные вертолеты не могут получить сертификат категории «А», и, следовательно, область их применения для коммерческих перевозок будет существенно ограничена.
Аналогичная картина наблюдается при оценке эффективности перевозки груза на внешней подвеске. Безусловными лидерами по экономичности таких перевозок являются опять же однодвигательный AS 350 (68 центов за перевозку тонны груза на 1 км) и... опять же отечественный Ка-226 (85 центов). Себестоимость перевозки грузов на внешней подвеске на двухдвигательных вертолетах американского производства дороже не менее чем на 50%, на европейских - не менее чем на 20%.
Справедливости ради следует сказать, что при транспортировке грузов внутри фюзеляжа первенство держат американские и европейские машины, оснащенные более мощными двигателями и имеющие больший объем фюзеляжа. Так, стоимость перевозки тонны груза на 1 км внутри вертолета ЕС-145 составляет 90 центов, на Bell 407 - 108 центов, а на Ка-226 - 120 центов. Однако и по данному критерию российский вертолет занимает отнюдь не последнее место. Например, на столь любимых рядом отечественных специалистов MD 520N себестоимость перевозки тонны груза на 1 км составляет 138 центов, а на Bell 407 - 176 центов.
Таким образом, по экономическим показателям российский вертолет Ка-226 не уступает зарубежным одномоторным машинам и превосходит по большинству параметров импортные двухдвигательные.
Возможно, при пассажирских перевозках потенциальных российских покупателей привлечет качественная отделка салонов вертолетов Bell 430 или ЕС 145. Однако в настоящее время к оборудованию пассажирских кабин отечественные разработчики все больше привлекают иностранные (в частности, английские) фирмы, так что качество отделки и удобство кресел зависит не от производителя летательного аппарата, а, скорее, от кармана заказчика. Например, тот же «Камов» неоднократно экспонировал на выставках VIP-модуль для Ка-226 с креслами и отделкой салона по лучшим западным стандартам. При этом для российской машины такой модуль может быть поставлен покупателю отдельно и стоимость его несравнимо выше специально построенного VIP-вертолета.
То, что экономические показатели превалируют над чисто эстетическими ощущениями пассажиров и их пристрастиями, наглядно доказывает пример наших балканских соседей. Несколько лет назад Минобороны Болгарии приобрело для перевозки руководящего состава Bell 430 более чем за $5 млн. красивый и удобный вертолет, окрашенный в синий металлик, прослужил болгарским генералам всего два года, налетав менее 100 ч, и был продан частной компании за $3 млн. О криминальной составляющей такой купли-продажи умолчим, поскольку нет ни доказательств, ни желания судить иностранных чиновников. Но факт остается фактом - большую часть времени Bell 430 проводит в ангаре авиаремонтного завода «Терем-Летец» на софийском аэродроме «Враждебна».
Рассмотрим удобство эксплуатации воздушных судов в России. Если исходить из заявлений производителей, то ресурсы планера, двигателей, редуктора у всех практически одинаковы -2000-5000 ч. Те же ресурсы заявляет и ОАО «Камов» для Ка-226. При этом в справедливости заявлений отечественных производителей трудно сомневаться - предшественник Ка-226, знаменитый Ка-26, кстати, первым из советских летательных аппаратов получивший сертификат FAR, эксплуатируется, например в Болгарии, Венгрии и Румынии, свыше 35 лет и, видимо, будет летать еще 5-10 лет.
Что касается сервиса, то квалифицированное (и сертифицированное) обслуживание вертолетов Bell и Eurocopter в России пока возможно только в Москве и Санкт-Петербурге, в то время как Ка-226 уже сейчас могут ремонтировать как минимум три завода (в Подмосковье, Оренбурге и Кумертау), а в дальнейшем ремонт этой машины собираются освоить еще два предприятия - на Юге России и Дальнем Востоке. О техобслуживании McDonnell-Douglas с грустью говорят даже владельцы этих вертолетов - нет и неизвестно, будет ли оно вообще.
Поставка запасных частей является традиционным узким местом всех российских авиапроизводителей. Представляется, что и ОАО «Камов» далеко не сразу наладит интегрированное логистическое обеспечение (ИЛО). Однако и заявляемая компанией Bell скорость доставки любой детали («24 ч в любую страну мира») ограничивается российским таможенным складом, эффективность работы которого нивелирует преимущества любой самой отлаженной импортной системы доставки.
Впрочем, особенности российской таможни - отнюдь не повод для самоуспокоения, и задачей, и «Камова», и КВЗ, и УУАЗа остается создание надежной и, что самое главное, реально функционирующей системы ИЛО.
Удобство обслуживания достаточно долго не относилось - к достоинствам отечественной авиатехники. Однако переход к рыночным условиям заставил и российских проектировщиков уделить особое внимание этому параметру. На Ка-226 (так же как на «Черной акуле» Ка-50) реализована концепция бесстремяночного обслуживания. Доступ к агрегатам не менее прост, чем у западных конкурентов.
Серьезным преимуществом российской авиатехники над западными конкурентами является возможность безангарного хранения. Согласно Руководству по летной эксплуатации западных вертолетов, хранение летательных аппаратов на открытом воздухе не допускается. Следовательно, авиапредприятия, намеревающиеся приобрести Bell 407 или Eurocopter ЕС 145, должны к стоимости машины добавить и стоимость строительства ангара для каждой из них.
Кроме того, в условиях российского климата приверженцам импортной техники следует учитывать то, что американские и европейские вертолеты не оснащаются противообледенительной системой (ПОС). В противовес этому вертолет Ка-226 имеет ПОС двигателя в базовом варианте и ПОС несущих винтов (как опцион).
Колесное шасси отечественных вертолетов, в том числе Ка-226, позволяет приземляться на вязкий грунт плотностью не менее 4 кг/см2, тогда как полозковое шасси основных конкурентов - Bell 412 и ЕС 145 - допускает посадку только на твердое покрытие (бетонные ВПП). Да и колесное шасси Bell 430 предназначено для эксплуатации с намного более твердых грунтов. И если в Москве и Санкт-Петербурге площадки для базирования импортных вертолетов подобрать относительно несложно, то в средней полосе России поиск посадочной подходящей площадки станет проблемой.
Владельцы западных вертолетов в России часто обращают внимание на малочисленность летно-технического экипажа. Действительно, по РЛЭ, обслуживанием вертолетов Bell и Eurocopter занимается меньшее количество людей, чем российской техники. Но это - скорее особенность российского менталитета. Согласно устоявшейся традиции, летчик, вернувшись после полета, оставляет машину техникам и отправляется на доклад и отдых. На Западе летчик по действующим правилам полностью вовлечен в техническое обслуживание вертолета, что собственно и сокращает численность летно-технического экипажа. Но изменение РЛЭ - вопрос времени, и, как представляется, многие небольшие авиапредприятия вскоре обратятся к разработчикам с просьбой о соответствующей коррекции.
Рассмотрим еще один аспект - предназначение вертолета. В условиях России ориентироваться только на пассажирские перевозки (тем более VIP) достаточно рискованно. Диверсификация применения вертолета возможна при его переоборудовании. Однако применение для пожаротушения с помощью подвесной мягкой емкости типа Bambi-Bucket вертолета Bell 430, созданного преимущественно для перевозки пассажиров в креслах повышенной комфортности, представляется по меньшей мере экономически нецелесообразным. Для Bell 412 разработан встроенный бак типа Simplex, но его емкость мала из-за малого клиренса вертолета. Сравним с Ка-226. Менее чем за пару часов с российского вертолета может быть полностью снят транспортный модуль и вместо него - установлена система внешней подвески. Транспортный модуль (кабину) можно заменить и на встроенный жесткий бак с устройством пенообразования.
Другим предназначением вертолетов такого класса является транспортировка больных и раненых. Безусловно, в критической ситуации больного можно «запихнуть» и в Во-105, где он будет лететь, лежа под двигателем и редуктором в тесноте, как в легких санитарных бипланах времен Второй мировой. Объем фюзеляжа Bell 430, естественно, больше, однако его конструкция не позволяет удобно загружать носилки. Кормовая дверь есть в фюзеляже ЕС 145, однако именно сзади у этого вертолета находится рулевой винт, накладывающий существенные ограничения на удобство и безопасность погрузки носилок. На Ка-226, как известно, рулевого винта нет вообще, а кормовая дверь в транспортной кабине имеет проем больший, чем у конкурентов. В медицинской кабинемодуле Ка-226 допускается вполне удобная перевозка двух лежачих больных и трех-четырех сопровождающих. Установка такого модуля на вертолете вместо транспортной кабины займет те же два человеко-часа.
Ка-226 допускает перевозку грузов на открытой грузовой платформе, например бочек и других предметов, которые по своим габаритам вряд ли пройдут через проем двери на Bell или Eurocopter.
Таким образом, очевидно, что Ка-226 по меньшей мере не уступает по эксплуатационным и экономическим характеристикам западным конкурентам, а по разнообразию применения - существенно их превосходит. Почему же вертолетов Bell и Eurocopter в России пока больше закупленных российскими предприятиями и организациями «Ансатов» и Ка-226 вместе взятых?
Причин несколько. Первая - новые российские вертолеты вынуждены конкурировать с западными вертолетами вторичного рынка, т.е. бывшими в употреблении. Цена на такую технику достаточно низка, а остаточный ресурс - достаточно высок для того, чтобы авиакомпании не задумывались о будущем. (О будущем в России вообще не принято задумываться.). Кроме того, менеджмент российских компаний, выбравших импортную технику, получает бонус, как минимум, в виде зарубежных командировок. Летному составу тоже более выгодно учиться где-нибудь в Мюнхене или Тулузе, чем проводить время в Казани или Люберцах. Кроме того, на вертолетном рынке сказывается и «раскрученность» брэндов, когда на покупателя гипнотически действуют названия крупнейших западных авиакорпораций. Огромные средства американцы и европейцы вкладывают в рекламу. Достаточно сказать, что ради продвижения на рынок вертолетов Eurocopter был снят целый сериал - «Альпийский патруль». Специалистам известны и случаи поставок новых вертолетов по существенно заниженной цене.
Очевидно, что в условиях продолжающейся стагнации российского авиастроения ни С.В.Михеев {генеральный конструктор ОАО «Камов»), ни В.А.Лаврентьев (руководитель КВЗ) не могут позволить себе выделять на рекламу своей новой продукции существенные финансовые средства. Да и не дело это конструкторских бюро. Их дело - разрабатывать новую технику. Это они умеют, по крайней мере не хуже, чем Bell или Eurocopter.
Кстати, не мешало бы российским конструкторам расширить линейку легких вертолетов, спроектировав на базе «Ансата» и Ка-226 однодвигательные варианты, в первую очередь для сельскохозяйственного применения и межрайонных авиаперевозок. Тем более, что именно однодвигательный Ка-126 лег в основу современной машины. На первых порах, видимо, силовую установку вновь придется заказывать на Западе (например, Ariel 2 В французской Turbomeca), поскольку подходящего современного турбовального двигателя взлетной мощностью около 900 л.с. ни в России, ни в Украине пока нет. В этом случае (если ориентироваться на сравнительные характеристики однодвигательного AS 350 и двухдвигательного AS 355) на гипотетическом однодвигательном Ка-226 вполне ожидаемо снижение себестоимости летного часа до $170-180, а цена новой машины (в базовом варианте), видимо, будет не более $2 млн, что существенно повысит ее коммерческую привлекательность.
