Сколько я себя помню, мне всегда снились исключительно вертолеты, но только недавно приснился большой белый вертолет. Он парил в воздухе, словно огромная птица... Первое, что пришло в голову: "Неужели Ми-26?". Конечно Ми-26, другого такого нет... И не будет! А как только его не называют! И "Белым лебедем", и "Коровой"... Гигант. Красавец. Кормилец. Только великий народ мог построить такой вертолет. По мнению зарубежных вертолетостроителей, когда заходишь в грузовую кабину Ми-26, невольно хочется "снять шляпу перед русскими конструкторами". Действительно, 15 метров на 3,25 и на 3,16 - в футбол можно играть.  

Геометрические и массовые характеристики впечатляют. Длина фюзеляжа (с вращающимися винтами) - 40 м (одних шпангоутов более 40 шт.). Максимальная взлетная масса (ни много ни мало) - 56 т. Масса перевозимого груза - до 20 т (морской контейнер). Общая емкость топливной системы - 26 632 л, при этом нормальная дальность полета - 800 км, а перегоночная - почти 2000 км. Максимальная скорость полета при нормальной взлетной массе - без 5 км/час 300. И даже допускается, пусть кратковременно, вертикальная перегрузка до 2 ед.

Восьмилопастный(!) несущий винт диаметром 32 м (лопасть из 28 отсеков - 375 кг). Втулка НВ - 3 т, которую нужно поднять на высоту третьего этажа - более 8 м - и смонтировать. Пятилопастный рулевой винт диаметром 7,6 м (как маленький вертолет!). Ширина вертолета - 6,15 м. Колея шасси - более 5 м. Силовая установка - два двигателя Д-136 мощностью по 8390 кВт.

ПОВОРОТЛИВЕЕ БОЕВОГО "КРОКОДИЛА"

Уникальная для своего времени конструкция. При всей сложности гораздо проще и доступнее - с точки зрения выполнения работ, - чем Ми-24 или Ми-8: между двигателями можно спокойно гулять и укрыться (от непогоды) в редукторном отсеке. Зашел в грузовую кабину, а вылез в районе хвостового редуктора, спустился по килевой, на стабилизаторе "позагорал".

Когда эта махина запускается, несущим потоком может смахнуть с бетонки, словно пушинку, а когда поднимается в небо, то околдовывает легкость, с какой вертолет отрывается от земли. Стоишь и не можешь сдвинуться с места, пока Ми-26 не скроется из виду. Эта машина - при своих габаритищах! - значительно поворотливее боевого "крокодила" Ми-24 и быстрее "восьмерки". Избытка мощности столько, что на посадке пустой "не хочет" садиться.

Запад до сих пор удивляется, как при таком уровне производства мы смогли получить столь высокие характеристики. Главный редуктор со своей многопоточностью до сих пор не превзойден (одного масла - целая бочка - 180 л.).

Дифирамбы петь можно до бесконечности, но и защитники, и критики вынуждены признать, что это единственное на сегодня транспортное средство, которое имеет подавляющее преимущество перед другими летательными аппаратами как по массе и габаритам перевозимого груза, так и по экономичности перевозок... Представьте себе, вертикально поднять 20 тонн, перенести на необходимое место и вертикально опустить. Если "двадцать шестой" не поможет, значит, уже никто не поможет. Когда в Афганистане в горах падают транспортные вертолеты СН-47 "Чинук", снимать их американцы просят Ми-26, которые легко справляются с поставленной задачей.

Картина, как Ми-26 на внешней подвеске отрывает предельный груз, завораживает: командир увеличивает обороты, машина словно приседает, собирается с силами, кажется, не справится, напротив, когда берет шаг, легко отрывается, только волны по обшивке планера пробегают. Вертолет, как живой, дышит, ему тяжело, очень тяжело, но, однако, поднимает. Молодец! Вырвавшийся крик теряется в вертолетном шуме.

У НИХ ПОДОБНОГО НЕТ

Неслучайно порядковый номер 26 достался ему между легендарным прошлым - самым воюющим Ми-24 и, я очень надеюсь, достойным будущим - ударным Ми-28. "Двадцать шестой" - это корабль воздушного океана. Командирами таких стратегических машин становятся исключительно умудренные, полетавшие и повидавшие на своем веку пилоты. Кто летает на Ми-26, тому повезло, "бог своим перстом отметил", доверили поднимать гиганта в небо.

"Двадцать шестой" - это чудо вертолетной техники, которое не любить невозможно. Одно колесо чего стоит: 1,12 на 0,45 м. Иностранцы слова "Mil twenty six" произносят с придыханием. Во время выполнения демонтажных работ собираются как на экскурсию и после каждого завершения отдельной операции - аплодируют... Уважают! У них такого нет и не будет.

Однако не все у Ми-26 было в розовом цвете, как у любой вертолетной программы не обошлось без катастроф. А катастрофа Ми-26 - это национальная трагедия. И не важно в Грузии или Торжке (погиб начальник центра), с журналистами на борту или военнослужащими в Чечне.

Северный Кавказ - это особая страничка истории наших тяжелых транспортных вертолетов, которая требует специального изучения, ограничимся лишь некоторыми цифрами. В ходе активной фазы боевых действий гиганты Ми-26 как летающая платформа ни в чем не уступили нашим признанным "рабочим лошадкам" Ми-8 и превзошли боевые Ми-24. Данные по налету на летательный аппарат за период с 23.09.99 г. по 31.03.00 г. приведены в таблице. Смотрите и сравнивайте.

Чечня стала первым настоящим боевым крещением, гоняли Ми-26 "в хвост и в гриву", возили все - от людей до боеприпасов. Вклад "двадцать шестых" в чеченскую кампанию огромен, без них наши потери были бы на порядок выше. В Чечне экипажи месяцами жили в грузовой кабине. Утром машину запустили, кофе попили и вперед - целый день мотаются по площадкам, вечером зарулили, картошку на плитке поджарили, по сто граммов фронтовых - и спать, а завтра все сначала. И так месяцами без выходных и проходных. В ущелья "заходили" без сопровождения, Ми-24 не могут развернуться на 180 градусов, а Ми-26 может. Этот все может!

Был еще Чернобыль, где "двадцать шестой" показал всему миру, что же такое русские вертолеты. Но почему-то в памяти остались лишь те герои, кого уже нет с нами, да и кладбище полуразобранных на агрегаты и брошенных вертолетов, на которое нормальный человек спокойно смотреть не может...

Сегодня "двадцать шестые" трудятся по всему миру. У них тяжелая, напряженная и очень ответственная работа - быть посланниками мира! К сожалению, наши эксплуатанты в конкурентной борьбе за международные контракты идут на серьезное понижение стоимости, что привело к эксплуатации гигантов по остаточному принципу. Из вертолетов и людей выжимают все что можно и нельзя. В ходе миротворческих миссий месячный налет на вертолет доходит до 80 часов, в то же время наши вертолетчики получают в пять раз меньше, чем их западные коллеги.

Как в огромном зеркале, в программе Ми-26 отражаются все болячки нашего вертолетного хозяйства. Несмотря на самые радужные заявления и прогнозы, спрос на "двадцать шестые" идет на единицы. Очень дорогая эксплуатация (в Европе одна минута полета стоит 250 евро), а "бумажный" ресурс занижен в несколько раз. Есть тут вина и создателей: не считали "народные" деньги. К сожалению, до сих пор разработчики и производители занимают "страусиную" позицию: разработали, построили и выкинули в эксплуатацию. Их не волнует, что будет потом. Но высокая стоимость эксплуатации не самое главное. Беда заключается в том, что невозможно восстановить производство некоторых основных агрегатов, разрушены уникальные процессы (например, единственный пресс для штамповки корпусов уникального главного редуктора ВР-26 сдали на металлолом!).

ВТОРАЯ ЖИЗНЬ ГИГАНТА

Свой первый полет Ми-26 совершил в далеком 1978 г. В период с 1992 по 2000 г. было построено 278 вертолетов. В последние годы "двадцать шестые" стояли без работы, все шло к сворачиванию программы. Существовала реальная опасность, что уникальные винтокрылые тяжеловозы могут повторить судьбу своих предшественников Ми-6/10. Возникает вопрос: на чем возить крупные грузы в труднодоступной местности? Как всегда в суровую годину нашлись настоящие патриоты, которые сумели реанимировать программу. Ми-26 спасли энтузиасты, которые годами разрабатывали технологии, обивали пороги чиновников и добились своего: дали гиганту вторую жизнь. Сегодня "двадцать шестые" с успехом трудятся в самых отдаленных уголках мира. У них есть своя ниша на рынке, в которой нет конкурентов, да и замена появится не скоро. Что дальше? Есть несколько вариантов развития событий:

1. Реалистичный (на 100 рассчитывать не приходится, а 30 вертолетов вполне могут работать, агрегатов достаточно, чтобы поддержать летную годность на необходимом уровне. Итак, три десятка машин, которые потихоньку будут сходить на нет).

2. Оптимистичный (последовательная модернизация парка).

3. Фантастический (возрождение программы).

По какому пути пойдем? На мой взгляд, первый - наиболее реальный. Выбор зависит от того, действительно ли миру не на словах, а на деле нужен российский винтокрылый гигант.

А что делать сейчас? Для начала нужно всем миром помочь эксплуатанту: эксплуатационные расходы для него неподъемные. Если мы готовы пойти на эти расходы, навести порядок, открыть механизмы гармонизации... то и "двадцать шестые" еще полетают!