Меню
Опрос

Сможет ли Россия не позже 2015-2020 года обеспечить себя полноценным парком самолетов пятого поколения? И нужно ли ей это в сложившейся мировой обстановке?

Конечно, России нужна современная авиация вне зависимости от места России на мировой арене. Власть в скором времени осознает это и примет все необходимые меры! Парк современных самолетов, вне сомнения, будет построен.
Боеспособная авиация нужна России, но, скорее всего, наша страна сможет (по финансовым соображениям) построить только небольшой парк истребителей, и некоторое количество Су-34. Основой же нашей авиации останутся (морально устаревшие) модернизированные самолеты.
Авиация очень нужна России именно из-за мировой обстановки. Но, очень сомнительно, что разработка самолетов пятого поколения ускорится в ближайшее время… Таким образом, Россия, попросту, не «успеет» построить сколько-нибудь значительное количество современных самолетов.
Так как Россия безнадежно отстала от передовых западных стран в технологиях, то Россия может и должна покупать самолеты у США или у Западной Европы.

 
 
Архив
"НАМ В ЭТОМ ГОДУ ЖАЛОВАТЬСЯ ГРЕХ"


Интервью генерального директора МВЗ имени Миля Андрея Шибитова

-- Чем была обусловлена необходимость создания холдинга?

-- Сегодня на мировом рынке вертолетной техники существуют объективные тенденции, которые подвигли вначале европейские компании, а потом и американские к укрупнению и созданию больших образований. Процесс не мог не коснуться России. Создание холдинга -- это консолидация, интеграция усилий, наших усилий по производству машин марки "Ми". Она направлена на повышение конкурентоспособности наших предприятий прежде всего на мировом рынке, снижение издержек производства техники на внутреннем рынке. Но это наступит тогда, когда реально заработает механизм этого холдинга.

-- У вас была прекрасно отработанная структура, сложившаяся за несколько десятилетий: МВЗ создавал проекты, каждый из заводов специализировался на своей тематике...

-- Эта схема работала красиво и хорошо в советские времена, когда распределение средств на развитие шло через Министерство авиационной промышленности. Тогда все отдавали прибыль наверх. Эта прибыль решением министерства распределялась соответствующим образом: на развитие новой техники, на ускорение серийного производства, на его расширение. После того как министерства были упразднены, воцарился хаос. Серийные предприятия были заинтересованы штамповать технику с минимумом изменений. Им было не до разработчика. Этот этап длился десять-пятнадцать лет. В это время разработчикам не выделялось никаких средств на создание новой техники. Все эти создававшиеся агентства никоим образом на это не влияли. Построение холдинга позволяет нам выработать такие механизмы взаимодействия между предприятиями, когда мы совместно создаем технику, реализуем ее и принимаем решения по использованию прибыли.

-- Иными словами, МВЗ напрямую заинтересован в создании холдинга. Однако отношение серийных заводов к этой идее значительно более прохладное...

-- Я вам откровенно скажу, оно было очень холодное, потом стало теплеть и с каждым днем все теплеет и теплеет. Сегодня, когда мы встречаемся с руководителями серийных предприятий, все они говорят одно: дайте нам новую технику. Они понимают, что с теми образцами техники, которые у них сегодня есть, на мировом рынке конкурировать очень сложно. Почему Казанский завод пошел по пути создания собственных образцов техники -- "Ансат" и "Актай"? Именно потому, что в то время, к сожалению, МВЗ, имея проекты Ми-52, Ми-44, Ми-54, не имел возможности их реализовать.

-- Может, такое прохладное отношение серийных заводов вызвано тем, что концепция холдинга строилась так, что МВЗ фактически являлся вершиной пирамиды, а дальше шли уже серийные заводы?

-- Может быть, если рисовать структурно, то это где-то и так. За создание техники отвечает разработчик. МВЗ по объективным причинам выдвигается на роль координатора работы.

-- Как вы в роли координатора и разработчика относитесь к работам той же Казани с их новыми проектами "Ансат" и "Актай"?

-- Совершенно нормально. Просто в этом случае МВЗ не будет тратить деньги и усилия на разработку в этом классе машин.

-- Но вы же заинтересованы обеспечить работой прежде всего свое предприятие?

-- Естественно, это желание любого руководителя. Но на сегодня загрузка ОКБ составляет 200%. Мы работаем в две смены. Другое дело, что неравномерно загружены отделы. На сегодня программы модернизации в основном касаются авионики, силовой установки, немножко несущей системы. К сожалению, у нас недозагружены отделы разработки топливной системы, гидросистемы, планера. Поэтому нам как воздух необходимы проекты, связанные с полным циклом создания техники. Таким проектом является машина Ми-54, которую мы разрабатываем. 

-- Если вы фактически взяли на себя роль координатора холдинга, в чем тогда роль "Оборонпрома"?

-- Руководство. В любом деле должен быть руководитель. Координатор -- это миссия техническая. Руководство "Оборонпрома" совместно с руководством предприятий осуществляет выработку идеологии, в том числе и координации.

-- Каковы у холдинга перспективы внутреннего военного и гражданского заказа?

-- Если коротко, то перспективы отрадные. В последние два года есть рост гособоронзаказа...

-- Но при этом техники не закупается больше...

-- Нам в этом году жаловаться грех, мы получили довольно весомые финансовые средства на продолжение работ по созданию машины Ми-28Н. Однако, к сожалению, техники на серийных заводах действительно закупается мало. После нового года было очень много встреч с Минобороны, с единым заказчиком, на которых обсуждали как вопросы создания новой техники (я имею в виду Ми-28Н), так и неоднократно поднимали вопрос о том, что структура оборонного заказа должна претерпеть некоторые изменения. Отсутствие заказа техники на серийных предприятиях ведет не только к ограничению новой техники в войсках. От этого страдают поставщики первой линии, то есть заводы-финальщики. Еще в большей степени страдают предприятия второй линии, которые собирают комплексы. А предприятия третьей линии просто вымирают. Еще три-пять лет отсутствия серийного заказа по пять-десять машин в год в каждом классе -- и можно считать, что кооперация третьей линии просто вымрет по объективным причинам. Или эти предприятия перепрофилируются на выпуск гражданской продукции.

{sape_links1}

2013 © OboronProm.com. Все права защищены.

SiteMap   Карта сайта   Обмен ссылками