ЧТО ПРОИСХОДИТ С ВЕРТОЛЕТНЫМ ПАРКОМ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА
Артем Фетисов
Нефтегазовый комплекс в России переживает подъем, и это уже привело к заметному росту объема вертолетных работ. Компаниям нефтегазовой отрасли нужно проводить геологоразведку и разработку месторождений, доставлять персонал к месту работ, а также транспортировать и собирать различное оборудование — в российских условиях все эти работы невозможны без вертолетной поддержки. Вместе с тем рост цен на авиатопливо и увеличение стоимости поддержания летной годности вертолетов отечественного производства сдерживают оптимизм авиакомпаний-операторов.
В предлагаемом обзоре ATО при помощи специалистов вертолетного отдела Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИГА) проанализировало состояние вертолетного парка российских операторов и постаралось выделить основные тенденции отечественного рынка винтокрылой техники.
«Двойка» за легкий сектор
Основу парка легких вертолетов в России составляют оборудованные газотурбинными двигателями вертолеты Ми-2 — их по состоянию на начало этого года в реестре числилось 583 единицы, хотя, по данным ГосНИИГА, в течение 2005 г. 78% этого внушительного парка простояло на земле.
Впрочем, легкими вертолеты Ми-2 считают только в России — по западной классификации под легким вертолетом понимают ВС с максимальным взлетным весом менее 3,5 т. Ветеран Ми-2 на 50 кг превысил этот порог, поэтому единственным легким вертолетом отечественного производства, о массовой эксплуатации которого пока еще можно говорить, является Ка-26 (максимальный взлетный вес 3,25 т). Однако из 59 числящихся в реестре Ка-26 в прошлом году 31 борт простоял «у забора». Срок службы Ка-26 — 25 лет, с продлением до 35 лет. Дополнительные вопросы вызывают поршневые бензиновые двигатели этой машины. Сейчас средний срок службы парка Ка-26 приближается к 30 годам, поэтому в течение нескольких лет все они будут списаны.
Судя по данным ГосНИИГА (табл. 2, 3), за последние десять лет операторы активно выводили из эксплуатации легкие вертолеты — сказывается их низкая топливная эффективность и растущие расходы на поддержание летной годности. Как видно, за указанный период количество эксплуатируемых Ми-2 сократилось практически в три раза, Ка-26 — вдвое. Наглядное представление о динамике сокращения парка Ми-2 и Ка-26 можно получить из приведенного рисунка.
В то время как парк сокращается, объем работ, для которых лучше всего подходят легкие вертолеты в России только увеличивается — прежде всего это относится к патрулированию нефте- и газопроводов. Например, калужский филиал «Газпромавиа» выполняет эти работы на Ка-26. Операторы из других регионов используют для этого в основном Ми-2. Эксплуатанты в один голос отмечают, что расходы на поддержание летной годности становится все выше, а статистика отказов — все хуже и хуже.
Вместе с тем, как считает начальник отдела вертолетов ГосНИИГА Николай Осипов, Ми-2 уходит из эксплуатации, не отработав того, на что был способен. Сегодня ключевой проблемой для Ми-2 является ремонт двигателя и главного редуктора. Ведь Ми-2, по сути, — импортная машина (серийное производство было освоено в Польше) и ее ремонт оказался дорогим даже в советские времена (несколько лет назад отремонтировать двигатель на заводе в г. Женеве стоило около 50 тыс. долл.). На территории бывшего СССР работы по ремонту силовой установки проводились в Актюбинске (Казахстан) и Кутаиси (Грузия). В Казахстане сегодня двигатели Ми-2 уже не ремонтируют, а качество работ в Кутаиси вызывает многочисленные нарекания со стороны операторов.
Несколько лет назад ремонт силовой установки Ми-2 попытался освоить Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) в Екатеринбурге. Тогда казалось, что начинание УЗГА поможет операторам снизить расходы на поддержание летной годности Ми-2, так как ремонт двигателя в Екатеринбурге стоил в два раза дешевле, чем в Польше. Однако вскоре стало очевидно: по качеству ремонта двигателя УЗГА проигрывает заводу в Женеве — если поляки могли гарантировать, что двигатель после ремонта проработает назначенные 1 тыс. что отремонтированный в России двигатель мог отказать уже через несколько десятков часов эксплуатации.
«Восьмерка» работает за всех
По данным АТО, в настоящее время себестоимость летного часа для Ми-2 приблизилась к отметке в 1 тыс. долл., поэтому операторы предпочитают постепенно выводить Ми-2 из эксплуатации, заменяя их более тяжелыми Ми-8. И хотя из-за этого зачастую получается, что «восьмерки» «возят воздух», с точки зрения эксплуатантов это оказывается выгоднее, чем поддерживать летную годность Ми-2. Таким образом, сегодня авиакомпании унифицируют парк на основе самого распространенного в России — и, что не менее важно, серийно производимого — вертолета Ми-8 (впрочем, ряд экспертов считают Ми-8МТВ уже другим типом, нежели Ми-8). По информации ГосНИИГА, в последние два года резко возросла наработка по всем типам вертолетов, но особенно налет увеличился на Ми-8Т и Ми-8МТВ. Сегодня некоторые российские операторы заказывают новые Ми-8/17, но значительная часть машин приобретается все-таки на вторичном рынке. Даже если не учитывать возможного пополнения парка Ми-8 новыми машинами, есть и другие, более дешевые источники — реэкспорт и конверсия армейских вертолетов. Особенно большим спросом пользуется конверсия Ми-8МТ. «В последнее время наш эксплуатант берет много военных Ми-8МТ и переделывает их в гражданские, что негативно сказывается на среднем возрасте парка в гражданской авиации. В этом году, к примеру, таким образом было переделано около 10 вертолетов», — рассказывает Николай Осипов. Возраст военного парка Ми-8МТ довольно солидный — Министерство обороны начало получать вертолеты этого типа гораздо раньше, чем, гражданская, авиация. Если военные Ми-8МТ использовались уже в Афганистане, то в гражданскую авиацию этот тип пришел только в 90-х гг.
Вместе с тем острой потребности в «демобилизованных» вертолетах сегодня нет — растущий спрос вполне можно было бы удовлетворить за счет восстановления поставленных на хранение Ми-8, так как сегодня из всего зарегистрированного парка Ми-8 «у забора» стоит около 30% машин. По словам Николая Осипова, на вторичном рынке Ми-8Т стоит не более 1 млн долл. Впрочем, даже новый Ми-17 стоит относительно недорого, приблизительно 4,5-5,0 млн долл. При этом на рынке известны случаи, когда оператору удавалось договориться с заводом-производителем о совсем уникальных условиях и цене — оператор сам искал и покупал двигатели и ряд агрегатов для своих Ми-8, а завод ставил это оборудование на имевшиеся в заделе фюзеляжи. В этом случае заказчик платил заводу по 2,5 млн долл. за борт.
Судя по данным ГосНИИГА, несмотря на сокращение общего количества Ми-8, число эксплуатируемых бортов постепенно растет (табл. 4). «Сегодня некоторые из вертолетов Ми-8 налетывают до тысячи часов в год — это такой же объем, как при советской власти, но тогда планово «возили воздух», а сейчас все эти рейсы коммерчески оправданы», — подчеркивает Николай Осипов.
Возросла наработка и на вертолетах Ми-26, в том числе на тех, которые эксплуатируются в России. Сегодня средняя наработка авиакомпании UTair ни Ми-26 в России достигает 500 ч в год на одну машину. По словам г-на Осипова, за период с июля 2005 г. по июль 2006 г. 12 Ми-26 авиакомпании UTair налетали 6 тыс. ч. «Для данного типа это очень большой налет, еще пару лет назад средний годовой налет на Ми-26 составлял 200 ч», — говорит он.
Ми-10 возвращаются?
Весной 2005 г. АТО сообщило о прекращении эксплуатации вертолета Ми-10К (см. АТО № 59, с. 20). Однако в этом году у Ми-10К появилась возможность вернуться. Будет она использована или нет — вопрос к сегодняшним владельцам этой машины.
31 марта 2005 г. закончился календарный срок службы рулевого винта Ми-10К, эксплуатируемого в авиакомпании UTair. Это был последний вертолет данного типа, находившийся в состоянии летной годности. Дело в том, что рулевые винты для Ми-10К с лопастями из дельта-древесины давно не выпускаются. В свое время последние несколько комплектов таких винтов были найдены в закоулках складов завода-изготовителя. Один винт разрушили в ходе испытаний, а остальным срок службы был продлен до 15 лет — вот этот срок и закончился 31 марта 2005 г. Тогда казалось, что ни один вертолет Ми-10К больше не поднимется в воздух.
Однако в этом году был введен в строй один Ми-10К авиакомпании UTair, чуть позже — Ми-10К московской авиакомпании «Взлет». По информации АТО, возможность поднять два своих Ми-10К в настоящее время изучает и «Комиавиатранс». Возвращение двух машин стало возможным после того, как Московский вертолетный завод им. Миля и ГосНИИГА нашли старый комплект лопастей рулевого винта и провели его испытания на московском завод «Вперед». По состоянию на сентябрь этого года был продлен до 17 лет срок службы одного комплекта рулевых винтов вертолета Ми-10 авиакомпании UTair, а также одного комплекта винтов для Ми-10 авиакомпании «Взлет».
Но уже довольно скоро (30 марта 2007 г.) этот срок истечет. Если к тому времени операторы не закажут на ижорском заводе новые лопасти, Ми-10К окончательно встанет на прикол. В свое время выпуск лопастей из дельта-древесины прекратился из-за поломки пресса, на котором эту древесину изготавливали. Но это оборудование давно восстановили, и сегодня его активно используют для производства дельта-древесины, применяемой в мебельной промышленности.
По мнению Николая Осипова, вертолет Ми-10К ушел из эксплуатации, не исчерпав своих возможностей. Ми-10К с подвесной кабиной, где пилот-оператор располагался лицом к грузу, позволял проводить уникальные монтажные работы. Правда, сегодня вертолеты Ми-8 и Ми-26 довольно успешно закрывают нишу работ, освободившуюся после остановки эксплуатации Ми-26 (после катастрофы Ми-6 на Таймыре в 2002 г.) и Ми-10К. Например, если раньше геологи формировали свои грузы под Ми-6 и Ми-10, разбивая их на части по 5 и 10 т, то сегодня они активно используют Ми-26 и Ми-8, формируя грузы под полезную нагрузку этих машин.
