Есть такой профессиональный секрет у летчиков-испытателей Улан-Удэнского авиационного завода: когда винтокрылую машину некуда посадить в горах, но можно зацепиться хотя бы одним колесом за каменный выступ, тогда совершают посадку-зависание. И здесь все решает чуткость пальцев пилота, положенных на рычаги управления. Этот опасный маневр называют "удержать на пальцах". Нечто подобное пришлось проделать нынешнему генеральному директору ОАО "Улан-Удэнский авиационный завод" Леониду Яковлевичу Белых, когда более шести лет назад он принял почти что умирающий завод и от него ждали решительных действий тысячи заводчан.
- Леонид Яковлевич, как завод выходил из общего для вертолето- и самолетостроительной отрасли кризиса, когда не было ни заказов, ни финансирования?
- Самая трагическая полоса в истории завода - это конец 80-х. В 1989 году мы получили последний государственный заказ, и предприятие, способное выпускать до 30 вертолетов ежемесячно, осталось наедине с рынком и своими проблемами. Государственными заказчиками не были востребованы и оплачены уже готовые машины. В результате в финансах завода была проделана огромная брешь. Только недавно через суд мы получили последние долги 90-х годов за нашу продукцию. Можно вносить этот факт в Книгу рекордов Гиннесса: более десяти лет в ожидании расчета.
Задолженность по заработной плате росла с 1996 года и в 1998 году достигла 18 календарных месяцев. Когда летом 1998-го я был назначен директором, меня прямо в кабинете заблокировали работницы завода и мы трое суток вели дискуссии на тему: что делать и как быть. Но я ведь не с Лазурного берега приехал, понимал и понимаю, что это такое, когда семью кормить нечем. Картина была удручающая. Если еще учесть, что наш завод - предприятие не только градообразующее, но и своеобразный экономический хребет всей Бурятии, допустить его гибель было бы просто преступлением перед тысячами людей.
- Но в нашей стране заказчиков не было...
- И на внешнем рынке нас никто с хлебом-солью не ждал. Да и опыта по ведению международного (и вообще любого) бизнеса у нас не было. До вступления российской экономики в рыночные отношения продукция завода в соответствии с государственным заказом была ориентирована в основном на внутренний рынок. В то время наша доля в экспортных поставках вертолетов марки "Ми-8" составляла всего около 5%. Невзирая на постоянные финансовые трудности, мы участвовали практически во всех международных авиационных выставках и салонах, организовывали конференции эксплуатантов, целенаправленно создавали систему сбыта, ориентированную на покупателя. В настоящее время география поставок нашей продукции обширна: Юго-Восточная Азия, Ближний Восток, Европа, Латинская Америка, Африка.
Благодаря слаженной работе управляющей команды предприятия и вере всего коллектива в то, что завод способен преодолеть любые трудности, мы увеличили объемы реализации с 1998 года почти в 35 раз. Это позволило не только поэтапно, за два года, ликвидировать задолженность по заработной плате, но и довольно высокими темпами увеличить средний заработок заводчан. К концу 2004 года средняя зарплата перевалила за 9 тыс. руб., для нашей республики и региона деньги ощутимые. Мы приложили немало усилий, чтобы рассчитаться с долгами по налогам и платежам во внебюджетные фонды, которых было немерено. Уже три года не имеем долгов по зарплате, налогам и платежам в различные фонды.
- Каким видите ближайшее и отдаленное будущее авиастроительной отрасли?
- Ни одно предприятие, тем более в авиастроении, не может существовать само по себе. Среди наших партнеров-поставщиков более 200 предприятий, причем как российских, так и ближнего и дальнего зарубежья.
Ощутимое влияние на нашу деятельность оказывают и акционеры, крупнейший из которых - государство.
Кроме того, сейчас предприятия авиационной промышленности вплотную подошли к созданию вертикально-интегрированных холдингов в рамках оборонно-промышленного комплекса. Без этого отрасль все равно эффективно работать не сможет. В прошлом году в составе группы директоров родственных предприятий я побывал на промышленных предприятиях в Италии. Когда на одном авиационном заводе узнали, что мы не имеем государственного заказа, мои иностранные коллеги решили, что перевод был неправильным. У них минимально госзаказ составляет 63% от всех объемов, оптимально - около 75% и на три года вперед. Практически любая страна, имеющая авиационную промышленность, обеспечивает ее государственными заказами как минимум на 30%, я уже не говорю об американском ВПК, где госзаказ практически на уровне 80-90%. Выходит, мы опять удивляем весь мир своей неординарностью и живучестью. Не имея более десяти лет государственного заказа, умудряемся на собственные деньги проводить модернизацию продукции, строить опытные машины и вести испытания.
В минувшем году Улан-Удэнскому авиационному заводу исполнилось 65 лет. За эти годы мы работали практически со всеми конструкторскими бюро авиационной техники, кроме КБ Туполева, выпускали около десяти моделей самолетов, вертолеты как Камова, так и Миля. В этом, собственно, и состоит уникальность нашего предприятия: мы единственные в России можем делать одновременно и самолеты, и вертолеты. Сегодня наша основная продукция - вертолет Ми-171 (типа Ми-8), который мы собираем в различных военных и гражданских модификациях. Одна из таких модификаций - вертолет Ми-171Ш поистине уникален, на нем, впервые на машинах такого класса, устанавливается управляемое вооружение. Такое разнообразие модельного ряда стало возможно благодаря высокой мобильности нашего производства, интеллектуальному уровню конструкторских и технических кадров, технологической оснащенности подготовки производства, эффективному сотрудничеству с ОКБ им. М.Л. Миля.
- Вернемся к вашей идее с холдингом.
- Идея не моя лично. Необходимость консолидации усилий в такой наукоемкой отрасли, как наша, понимают все авиастроители. Теперь мы объединяемся в интегрированную структуру. Улан-Удэ, Казань, Москва, Ростов. Проблем, которые вместе будет решать гораздо легче, много: это и создание новой авиационной техники, и внедрение передовых технологий, и обновление основных фондов, то есть станочного парка В той же Италии станков старше пяти лет на авиационном заводе вы не найдете, а мы содержим целую службу по поддержанию оборудования в соответствующем авиационным стандартам состоянии. В таких условиях современную технику делать очень сложно.
- А что больше всего мешает вашему предприятию работать эффективно?
- Тяжелее всего работать без государственного заказа, который в авиастроении всегда являлся и является основой экономической стабильности предприятия.
Пожалуй, не менее больной вопрос - нездоровая конкуренция на внешнем рынке между российскими производителями. Мы и КВЗ делаем практически одну и ту же машину. И вынуждены на международном рынке, чтобы заключить контракт, сбивать друг другу цену, снижая ее чуть ли не до себестоимости. Это даже не смешно, это скорее трагично, ведь страдаем от такой ситуации прежде всего мы сами, производители авиатехники.
- Неужели никто эту коллизию в стране не регулирует? Ведь в Москве столько министерств и ведомств занимаются и промышленностью вообще, и "оборонкой" в частности...
- Мы ждать милостей от министерств и ведомств не можем, нужно действовать. То, что сформировано годами работы на международном рынке, может быть потеряно практически мгновенно. Кроме того, министерства и ведомства играют сейчас скорее консультирующую роль. В рыночной экономике, как вы знаете, управляет тот, кому принадлежат ваши акции. У нас с коллегами по будущему холдингу идут интенсивные переговоры и обсуждения возможных положительных и отрицательных последствий создания этой структуры. Хотелось бы, чтобы в решении наших проблем активнее участвовали и правительство, и такие структуры, как торгово-промышленная палата, например.
- Как строятся ваши взаимоотношения с муниципальной властью?
- Начнем с того, что завод, где трудятся более 6 тыс. человек, является градообразующим элементом для двух микрорайонов города, в которых проживают более 55 тыс. человек. Наше предприятие обеспечивает их водой и теплом, наши работники ежемесячно "сбрасывают" в торговую сеть столицы Бурятии более 40 млн руб. Без лишней скромности скажу, что, пока работает наш завод, жизнь в городе и его микрорайонах будет идти, будут работать предприятия торговли, сервиса и бытового обслуживания. Мы понимаем, что для бюджетов республики и города Улан-Удэнский авиационный завод - один из самых значимых налогоплательщиков. Поэтому и президент Бурятии, и глава администрации Улан-Удэ в курсе наших дел и проблем.
- Можно сказать, что почти семилетний период вашего руководства предприятием заканчивается успешно: завод подняли с колен, расширяется производство, есть прибыль, есть надежды на завтрашний день. Что вы планируете в ближайшем будущем сделать на предприятии?
- Если по итогам 1999 года в двадцатке самых успешных предприятий ОПК России мы были на 19-м месте, то в 2003 году оказались уже восьмыми, впервые опередив всех вертолетостроителей. И в 2004 году, даже при снижении объемов, думаю, в тот же список самых успешных мы попадем. Портфель заказов на 2005 год частично сформирован, так что без работы не останемся. Возможно, создаваемый холдинг как раз и позволит объединенными усилиями расширить российское присутствие на международном вертолетном рынке. Уже сейчас принято решение о том, что отныне во всех тендерах на международном рынке вооружений от России будет участвовать единая компания "Оборонпром". Это дает нам потенциальную возможность получения адекватных нашим затратам цен и, следовательно, прибыли. А значит, появится перспектива и технического перевооружения производства, и запуска в серию новых изделий.
Большой интерес, например, вызывают сегменты рынка вертолетов грузоподъемностью от 1,5 до 10 т. Сейчас они практически свободны. ОКБ Камова, Казанский вертолетный завод ведут работы по проектированию и испытаниям машин этого весового диапазона, но много ли сейчас может сделать ОКБ или серийный завод в одиночку?
А ситуация близка к критической. Будем тянуть с вводом новых изделий - дождемся на нашем авиационном рынке примерно такой же ситуации, как с японскими автомобилями секонд-хэнд. Считаю, что платежеспособный потенциальный спрос на малые коммерческие вертолеты в России есть. В данном случае спрос должен породить предложение. А одной из первоочередных задач создаваемого холдинга обязана стать задача объединения инженерных, производственных и финансовых усилий авиастроителей по созданию летательных аппаратов нового поколения.
- Ваши кадры с новыми задачами справятся?
- Мы надеемся. Когда я принял завод, средний возраст его работников приближался к 54 годам. Как вы понимаете, с инженерными кадрами у нас ситуация непростая: из Москвы сюда, за 5 тыс. км, выпускники вузов или специалисты не поедут. Поэтому мы разработали собственную систему подготовки авиационных кадров: открыли авиационный факультет в Восточно-Сибирском государственном техническом университете Улан-Удэ, особо способных ребят со старших курсов будем отправлять завершать образование в Москву, Новосибирск, Иркутск. Своим студентам платим заводские стипендии и ждем их к себе в отделы и на участки. Кроме того, более 150 молодых людей учатся по договорам с заводом в разных вузах страны по другим специальностям. Сейчас средний возраст заводчан составляет около 49 лет, и это правильная тенденция. Мы стараемся помочь решить бытовые проблемы тех молодых специалистов, которые пришли в наши цехи. Сейчас, например, выкупили у мэрии здание бывшего общежития и переделываем его под малосемейные квартиры. Систему оплаты труда делаем более гибкой, доплачивая молодым специалистам.
Огромный, неоценимый опыт, полученный нами в процессе непрерывной, продолжающейся уже почти 15 лет модернизации нашего ветерана Ми-8, называемого ныне Ми-171, сформировал такую производственно-инженерную атмосферу на заводе, что мне даже трудно представить задачу, с которой коллектив завода не мог бы справиться. Не случайно на МАКСе-2003 мы представили пять новых модификаций вертолета. А на последней модификации нашей машины, Ми-171 А, нам пришлось выполнить почти 360 конструктивных усовершенствований и изменений, чтобы получить (как ожидается, в феврале - марте нынешнего года) сертификат Бразилии. Мы уже имеем сертификат типа АР МАК и подтверждения этого сертификата в КНР, Словакии, Республике Корея. В настоящее время продолжаются работы по получению подтверждений в Малайзии и Китае. Поэтому, я думаю, что сейчас состояние Улан-Удэнского авиационного завода можно охарактеризовать не как "удерживание на пальцах" усилиями руководства, а как стремление всего коллектива максимально соответствовать нашему девизу: "Быть на высоте - наша работа".
- Расскажите немного о себе.
- Я родился в Бурятии в 1950 году. Закончил авиационный техникум при заводе, потом Высшую школу профсоюзного движения, Ленинградскую академию гражданской авиации. Кандидат экономических наук. Возглавляю Союз промышленников и предпринимателей Республики Бурятия, являюсь членом правления РСПП. За выпуск новой модели боевого вертолета был награжден орденом "Знак почета".
- Чем занимаются ваши дети?
- Сын окончил Московский авиационный институт, учится в аспирантуре. Я зову его начать карьеру здесь, в Забайкалье. Дочь учится на четвертом курсе в МГУ. Внуков пока нет, а хочу.
- Ваши увлечения?
- Я заядлый охотник. Ходил на медведя, на изюбра, на лося.
