Меню
Опрос

Сможет ли Россия не позже 2015-2020 года обеспечить себя полноценным парком самолетов пятого поколения? И нужно ли ей это в сложившейся мировой обстановке?

Конечно, России нужна современная авиация вне зависимости от места России на мировой арене. Власть в скором времени осознает это и примет все необходимые меры! Парк современных самолетов, вне сомнения, будет построен.
Боеспособная авиация нужна России, но, скорее всего, наша страна сможет (по финансовым соображениям) построить только небольшой парк истребителей, и некоторое количество Су-34. Основой же нашей авиации останутся (морально устаревшие) модернизированные самолеты.
Авиация очень нужна России именно из-за мировой обстановки. Но, очень сомнительно, что разработка самолетов пятого поколения ускорится в ближайшее время… Таким образом, Россия, попросту, не «успеет» построить сколько-нибудь значительное количество современных самолетов.
Так как Россия безнадежно отстала от передовых западных стран в технологиях, то Россия может и должна покупать самолеты у США или у Западной Европы.

 
 
Архив
СКОЛЬКО СТОИТ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВЕРТОЛЕТА?


В «Авиапанораме» № 5 и 6 2005 г., 1 и 2, 2006 г. обсуждались основные принципы эксплуатации, проблемы продления ресурсов и сроков службы авиационной техники. Сегодня начинаем разговор об эксплуатационных расходах. Итак, что и почем?

Главным препятствием на пути расширения использования вертолетов стоят высокие эксплуатационные расходы. По сравнению с турбовинтовыми самолетами (ТВС) одинаковой размерностью, затраты на 1 пассажиро-километр у вертолетов в 10 раз больше. У вертолетов выше амортизация, больше затраты на техническое обслуживание и ремонт (ТО и Р), на запасные части и, как следствие, на страхование. Кроме того, из-за значительной продолжительности выполнения ТО и ограниченного срока службы у вертолетов существенно ниже коэффициент использования, и, наконец, сами перевозки на небольшие расстояния малоэффективны. Уже сегодня низкие эксплуатационные характеристики «съедают» всю эффективность и неблагоприятно сказываются на безопасности полетов.

Как можно эффективно эксплуатировать вертолет, у которого использование нескольких десятков «жизненно важных» агрегатов ограничивается надуманными ресурсами? Производителю невыгодно увеличивать начальный назначенный ресурс. Его продление стало узаконенным вымогательством в скрытой форме. Здесь групповые интересы настолько переплелись, что создают проблемы для обороноспособности страны и выживаемости самой отрасли.

К сожалению, у нас покупают вертолеты, особенно не задумываясь о расходах на эксплуатацию, когда же скрытое становится явным, эксплуатант вынужден либо отказаться от использования вертолета, либо уходить в тень. Одна из причин приобретения «серых» запасных частей - запредельно высокая стоимость новых.

Из чего складываются расходы на эксплуатацию?

Обычно прямые эксплуатационные расходы (Direct operating cost - DOC) разделяются на пять основных компонентов: расходы на амортизацию; страхование; ТО и Р; экипаж; топливо. Как правило, производители включают последние три составляющие, но для вертолетов нужно рассматривать все пять, так как вклад составляющих здесь существенно отличается от ТВС.

В отличие от самолета, у которого на экипаж и топливо приходится львиная доля расходов (почти 50%), у вертолета - всего 10%. И тем не менее, у вертолетов есть возможности для снижения затрат на экипаж: выполнение полетов в составе одного члена экипажа благодаря упрощению оборудования и снижению рабочей нагрузки. Что касается расходов на топливо, то это использование более экономичных двигателей, повышение аэродинамических характеристик, оптимизация параметров несущей системы...

Рассмотрим три основных компонента.

Расходы на амортизацию зависят от следующих факторов: начальных капиталовложений, продолжительности эксплуатации (срок службы) и остаточной стоимости.

Затраты на амортизацию (руб/ч) = (начальные капиталовложения - остаточная стоимость) / (продолжительность эксплуатации - годовой налет).

Ясно, что для сокращения амортизационных расходов необходимо минимизировать начальные капиталовложения и максимизировать продолжительность эксплуатации и интенсивность использования.

Начальные капиталовложения определяются себестоимостью производства, снижением мощности силовой установки и бортового радиоэлектронного оборудования, объемов запасных частей, затрат на подготовку летно-технического состава и финансирования обеспечения начала эксплуатации. Главное - умная финансовая политика в выборе необходимых летно-технических свойств, повышение долговечности и интенсивности использования (вертолет должен летать по 1000 часов в год) за счет сокращения простоев, прогнозирования технического состояния и заблаговременного планирования работ, повышения универсальности ЛА и т.д. Итак, низкая амортизация - это грамотный выбор на основе широчайшего предложения, подкрепленный высокой интенсивностью применения.

С расходами на страхование все ясно. Обычно величина страховки вертолета составляет 7% в год {для ТВС - 1%). Из-за небольших налетов вертолетов, на страхование затрачивается до 1/3 стоимости 1 часа налета, по сравнению с 5% у ТВС. Страховка зависит от признания того или иного типа ЛА; по мере повышения безопасности и эффективности полетов вертолетов величина страховки будет снижаться.

Расходы на техническое обслуживание и ремонт - головная боль любого эксплуатанта вертолетов. Расходы на ТО и Р на 1 час наработки в 9 раз превосходят расходы ТВС. Самый большой вклад в расходы на ТО и Р вносит двигатель, далее идут планер, винты, трансмиссия и оборудование.

Если низкая эксплуатационная технологичность наших винтокрылов компенсируется избытком инженерно-технических кадров, периодическими авралами, высоким профессионализмом и непритязательностью работников, то от расходов на запасные части и агрегаты не спрятаться.

Сколько стоят основные агрегаты, рассмотрим на примере нашего самого тяжелого и, следовательно, самого дорого вертолета. Сразу должен оговориться, что цена в каждом конкретном случае может отличаться, но общие тенденции формирования расходов эксплуатантов, определяются доходами поставщиков (производители, ремонтники, дилеры и т.д.), следующих одному принципу: «покупай дешевле, продавай дороже».

Необходимо отметить, что цены не просто высоки, они продолжают постоянноувеличиваться. Так, например, ремонт втулки несущего винта (НВ) Ми-26 в сентябре 2001 г. стоил 3 598 200 руб., в марте 2003 г. - уже 3 793 560., а в июне 200Б г. - 5 400 000, аналогично, ремонт рулевого винта в октябре 2001 г. - 2 536 400 руб., в мае 2003 г. - 3 435 777 р., в декабре 2003 г. - 3 572 370 и в июле 2005 г. - 4 350 000 руб.

Однако и это еще не все. Цены на рынке запасных частей не только соответствуют реальности, но и постоянно завышаются. Например: вышел из строя агрегат, срочно нужно менять, и нет запасного, держитесь, «доброжелатели три шкуры спустят». Когда потребовался автомат перекоса, ОАО «Роствертол» запросил за АП с остатком ресурса 144 часа ни много, ни мало 68310 долл., за 1 час наработки - 474,39 долл. (!). Но эксплуаант никуда не денется, он должен выполнять условия контракта с заказчиком.

Общие тенденции сегодня таковы, что стоимость агрегатов будет постоянно расти, по мере сокращения оборотного фонда (новые не производим) скорость роста цен будет лишь увеличиваться. К сожалению, реальных рычагов, способных сдерживать этот рост, пока нет. В этих условиях в одиночку с ростом расходов на эксплуатацию вертолетчикам не справиться.

Есть ли свет в конце тоннеля?

Отдельные производители любят похвалиться количеством построенных вертолетов. Однако сегодня успешность вертолетостроителя определяется не тем, сколько та или иная фирма построила вертолетов, а сколько из них летают, точнее, насколько эффективно и экономично они летают. Лидеры мирового в ерто лето строения уже осознали всю остроту проблемы высоких эксплуатационных расходов, стараются стать партнерами эксплуатантов и бьются за снижение буквально каждого доллара на час налета. Насколько высока плотность результатов по DMC (Direct maintenance cost - расходы на ТО и Р), можно судить по данным независимой компании Conklin & de Decker, длительное время специализирующейся в области сбора информации, связанной с экономическими аспектами использования AT.

Ведущие вертолетостроители поставили перед своим логистическим обеспечением амбициозные цели: поставка запасных частей в течение 24 часов, а для вертолетов, простаивающих в неисправном состоянии, 4(!)часа.

По мнению экспертов, снижение эксплуатационных расходов до уровня турбовинтовых самолетов в ближайшем будущем не ожидается, но активные совместные усилия разработчиков, производителей, эксплуатантов, авиационной администрации и властей могут сократить расходы вдвое. Это позволит даже на коротких воздушных трассах сделать использование вертолетов экономически выгодным.

Пути снижения расходов на эксплуатацию могут быть разделены по трем направлениям: реализация концепции «дешевого» вертолета; проведение прогрессивной политики бизнеса, формирование систем эксплуатации, ориентированных на заказчика.

В конечном итоге получается следующая схема снижения расходов на эксплуатацию вертолетов: максимально широкое предложение + грамотный, обоснованный выбор + интенсивное применение + тесное взаимодействие всех субъектов на протяжении жизненного цикла. Общая тенденция такова, что жизнь все настойчивее заставляет активнее включаться в процесс управления эксплуатационными расходами.

В этой статье затронута лишь небольшая часть компонентов в структуре расходов на эксплуатацию. В одном из ближайших номеров мы продолжим разговор на эту тему.

{sape_links1}

2013 © OboronProm.com. Все права защищены.

SiteMap   Карта сайта   Обмен ссылками